9月20日的云棲大會上，杭州市政府向阿里巴巴頒發(fā)了杭州首張“智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試號牌”，并向外界展示了L4級別自動駕駛技術(shù)和車路協(xié)同理念，也是阿里在自動駕駛領(lǐng)域的又一里程碑事件。

不同于百度對自動駕駛技術(shù)的“長驅(qū)直入”，也不同于騰訊在智能網(wǎng)聯(lián)車市場的“躊躇不前”，阿里在汽車領(lǐng)域的布局有著典型的“阿里特色”，先打通傳統(tǒng)汽車和互聯(lián)網(wǎng)的連接，然后將人工智能逐步引入到汽車場景中，并依托車路協(xié)同的生態(tài)化理念實現(xiàn)自動駕駛。

確切來說，在智能網(wǎng)聯(lián)車的布局上，阿里選擇了三條腿走路。

第一條：基于AliOS的互聯(lián)網(wǎng)汽車路線。

早在2014年的時候，阿里就開始了汽車操作系統(tǒng)的研發(fā)，并在2016年連同上汽推出了首款互聯(lián)網(wǎng)汽車——榮威RX5�；仡^來看，互聯(lián)網(wǎng)汽車的理念并不復(fù)雜，給了汽車主動連接互聯(lián)網(wǎng)的能力，并將一些特定場景引入到汽車上，卻重新定義了車載系統(tǒng)。

傳統(tǒng)的車載系統(tǒng)提供的功能很簡單，音樂、FM以及簡單的車輛信息，“車載娛樂系統(tǒng)”一詞似乎更為恰當(dāng)；Android Auto、Carplay等在幾年前成為一些車型的主打賣點，利用投屏的方式將手機的功能和體驗搬到車上；AliOS讓汽車擺脫了對手機的依賴，汽車本身就是獨立的計算中心，成為萬物互聯(lián)的核心一環(huán)。

直到榮威RX 5正式推出后，越來越多的人才意識到互聯(lián)網(wǎng)汽車已經(jīng)是一個新的品類。AliOS將語音作為主要的交互方式，采用場景地圖桌面＋無縫連貫服務(wù)體驗的架構(gòu)，用戶只需要對汽車說出語音指令就可以享受服務(wù)。比如說用戶說出“太冷了”，互聯(lián)網(wǎng)汽車會自動將空調(diào)調(diào)節(jié)到合適的溫度；用戶買了張電影票，互聯(lián)網(wǎng)汽車會主動推薦合適的路線。

用戶的用腳投票決定了某件事物的正確性，榮威RX5上市一年的累計銷量高達(dá)23萬輛，成為名符其實的“年度銷量王”，上汽也順勢推出了榮威i6、名爵ZS、名爵6、大通D90等多款互聯(lián)網(wǎng)汽車。與此同時，阿里和上汽聯(lián)合成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)以獨立公司的身份成為汽車市場的新寵兒，目前已經(jīng)有神龍、福特、觀致等車企達(dá)成合作，AliOS正逐漸出現(xiàn)在更多品牌、更多車型上。

AliOS的這條路線不可謂不成功，即便一些車企仍然有些保守，但AliOS讓汽車獨立聯(lián)網(wǎng)、語音交互、服務(wù)找人的理念幾乎成為近兩年新車型的標(biāo)配。

第二條：基于天貓精靈的“AI＋車”解決方案。

AliOS是深入操作系統(tǒng)層面的重模式，對于剛剛擁抱互聯(lián)網(wǎng)的車企而言，還有著不同程度的疑慮，AI解決方案是阿里的第二條路。

今年4月份，阿里巴巴達(dá)摩院組成部門之一的人工智能實驗室（AI labs）宣布與戴姆勒、奧迪、沃爾沃等達(dá)成戰(zhàn)略合作，為車企輸送“AI＋車”解決方案。簡單來說，這些車企具備聯(lián)網(wǎng)功能的量產(chǎn)車?yán)�，將與天貓精靈進行互通。

人工智能是占領(lǐng)汽車場景的“捷徑”，諸如戴姆勒、奧迪、沃爾沃等車企在海外市場也已接入Amazon Alexa、Google Home等提升駕駛體驗，比如車輛啟動預(yù)熱，國內(nèi)的百度也在DuerOS上進行著類似的合作。但天貓精靈似乎有著更大的野心，并給出了三個層面的“AI＋車”解決方案。

1、家和車。借助天貓精靈將車內(nèi)場景和家庭場景融合在一起，如此車主就可以在家和車“對話”，比如查看胎壓、油耗、車輛位置，出門前提前打開車內(nèi)空調(diào)等等，當(dāng)然也可以在車內(nèi)和家里的天貓精靈“對話”。從天貓精靈去年500萬臺的銷量來看，對國內(nèi)外的車企并不缺少吸引力。

2、人和車。AliOS上的語音交互能力也可以通過天貓精靈出現(xiàn)在更多的汽車上，這一點已經(jīng)得到阿里人工智能實驗室負(fù)責(zé)人淺雪的確認(rèn)，天貓精靈將會集成到車機中，或者是基于天貓精靈為車企定制語音助手。

3、云和車。AI連接的是服務(wù)，AliOS的“服務(wù)找人”在天貓精靈上同樣適用。在與車企的合作中，天貓精靈上豐富的內(nèi)容和服務(wù)不失為額外的優(yōu)勢，包括適用于不同年齡層的內(nèi)容，線上線下有關(guān)衣食住行的各種服務(wù)。

“AI＋車”看起來像是較為輕量化的解決方案，打通車內(nèi)外場景、連接內(nèi)容和服務(wù)、增強與車企合作的信任感，價值同樣不容小覷。

第三條：布局車路協(xié)同式的自動駕駛。

自動駕駛的前景已經(jīng)毋庸置疑，可如何實現(xiàn)自動駕駛卻出現(xiàn)了理念上的差異，百度、谷歌、Uber等追求的是自動駕駛技術(shù)，阿里給出的解決方案則是車路協(xié)同。

“車路協(xié)同”的概念并不難理解，如何將道路智能化，讓汽車擁有眼睛和大腦，可以和道路、車輛等進行信息交流，輔助自動駕駛車輛做出決策。與之相對應(yīng)的概念是“單車智能”，試圖讓無人車本身更加智能，以此解決實際駕駛中的突發(fā)情況和安全問題。

阿里為何要選擇“車路協(xié)同”的方案？人工智能實驗室首席科學(xué)家王剛舉了這樣一個例子：車上的傳感器會受到車自身視角和高度的限制，比如大部分傳感器的有效監(jiān)測距離不超過80米，當(dāng)車速超過60km／h，突然出現(xiàn)了障礙物時，車是來不及作出反應(yīng)的；又比如，車上傳感器只能看到相鄰車道的情況，當(dāng)相隔的車道被中間車道擋住，就難以識別。

可以印證王剛擔(dān)憂的是Uber無人車在亞利桑那州的撞人事故，根據(jù)事故報告顯示，受害者正騎著自行車橫穿馬路，有可能處于嗑藥后的迷幻狀態(tài)，雖然Uber無人車的雷達(dá)發(fā)現(xiàn)了受害者，卻沒有將其識別為行人。

另一個角度來看，為了讓無人車盡可能掌握路況，研究者盡可能的堆傳感器，導(dǎo)致無人車的成本普遍在20萬美元以上，儼然不適合大規(guī)模商業(yè)化。阿里“車路協(xié)同”的思路是給道路加上智能設(shè)備，車輛不需要安裝太多傳感器，而是通過集約的模式共享來獲取道路數(shù)據(jù)，進而實現(xiàn)自動駕駛。

目前阿里的無人車已經(jīng)應(yīng)用了車路協(xié)同技術(shù)，并在杭州的開放路段進行了多次測試，設(shè)置了可移動假人從障礙物后突然出現(xiàn)的場景，在開啟車路協(xié)同的情況下，緊急避讓或停車全部成功。

同時阿里聯(lián)合交通部公路院、國家電網(wǎng)、中國聯(lián)通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團等成立了“2038超級聯(lián)盟”，協(xié)同產(chǎn)業(yè)力量共同落地“智能高速公路”。

結(jié)語

從互聯(lián)網(wǎng)汽車到人工智能汽車，再到車路協(xié)同的自動駕駛，阿里在智能網(wǎng)聯(lián)車領(lǐng)域的“三條腿走路”已經(jīng)得到驗證。

“AI＋車”的輕配合AliOS的重，不斷增加在汽車行業(yè)的話語權(quán)，撬開與傳統(tǒng)車企合作的機會，在打破行業(yè)藩籬的同時，也在加速汽車的智能化和開放性。

而自動駕駛大抵就是當(dāng)前的“終極目標(biāo)”，阿里的車路協(xié)同由AliOS聯(lián)合阿里云、達(dá)摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網(wǎng)絡(luò)等共同完成。路測使用了達(dá)摩院的感知基站等技術(shù)，車的感知與協(xié)同計算由AliOS構(gòu)建，云控平臺扮演了云端大腦的角色，高德和千尋位置完成了高精地圖，斑馬網(wǎng)絡(luò)打造了同車企的合作平臺，支付寶等彌補了服務(wù)的最后一環(huán)。

不難看出，阿里并不是最早布局智能駕駛的一家，但輕重結(jié)合、遠(yuǎn)近錯落、全局協(xié)同的戰(zhàn)略布局，正讓阿里成為智能網(wǎng)聯(lián)車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。