幾乎所有的互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在搶占智能汽車這塊高地，無人駕駛和車聯(lián)網(wǎng)是當下競爭最為激烈的兩個賽道。

在BAT入局車聯(lián)網(wǎng)之后很長一段時間內(nèi)，三家都是“你過你的獨木橋，我走我的陽光道”，大家井水不犯河水�？墒请S著車聯(lián)網(wǎng)概念逐漸變成現(xiàn)實，車載OS開始成為汽車座艙里的“標配”時，原本平衡的局面開始有所變化。

一個明顯的例證，今年的上海車展上，各家都發(fā)布了自己的“商業(yè)成績”，細心的行業(yè)人士應該會注意到，小度車載OS和AliOS的“朋友圈”第一次有了“交集”，福特成了雙方共同的“客戶”。

車載OS階段性戰(zhàn)況：百度大有后來居上之勢

阿里先于百度進入到車載OS的研發(fā)，早在2011年7月，阿里就推出了AliOS的前身YunOS，YunOS當時是作為一站式IoT解決方案的身份誕生的，斑馬智行系統(tǒng)則是YunOS在汽車垂直領(lǐng)域的延伸與自創(chuàng)的車載OS品牌。2017年9月，YunOS品牌升級為AliOS。

目前，AliOS斑馬智行操作系統(tǒng)合作的汽車品牌主要包括上汽集團的榮威、名爵、大通以及福特和觀致等，AliOS總裁胡曉明在2018年的云棲大會上曾表示，預計到當年年底AliOS的總裝車數(shù)量將達到100萬輛。

如果只從系統(tǒng)的裝車數(shù)量進行評判，AliOS無疑是國內(nèi)車載OS的老大，特別是2017年12月與福特達成戰(zhàn)略合作，AliOS迎來了自誕生以來的“高光時刻”。

當時AliOS總裁胡曉明表示，AliOS將搭載在所有在中國銷售的福特及林肯品牌整車（包括進口及本地生產(chǎn)）及在中國生產(chǎn)的自主品牌電動車上。

由于這是第一次有國際汽車巨頭使用中國的操作系統(tǒng)，因此有媒體將此次合作解讀為：中國的操作軟件可以作為標準方案在全球進行應用，將合作提升到中國互聯(lián)網(wǎng)開始向外提供消費級系統(tǒng)“出口”的高度。

相比之下，小度車載OS在起步上就晚了許多，去年7月的百度開發(fā)者大會上，百度Apollo才正式發(fā)布小度車載OS，但在今年的上海車展上，小度車展OS表現(xiàn)出極強的“存在感”，已經(jīng)應用到十幾個車企的量產(chǎn)車型中。

其中包括哈弗H6、奇瑞EXEED星途TXL／TX、現(xiàn)代新勝達、起亞KX5、KX3、奔馳A級等。當然最讓人意外的是，曾經(jīng)宣布所有車型都將使用AliOS的福特又向百度伸出了橄欖枝，宣布從今年開始，福特旗下大部分國產(chǎn)福特和林肯品牌新車型將搭載基于小度車載OS定制的智行信息娛樂系統(tǒng)SYNC＋，目前已經(jīng)裝備福特Escape ST－Line及Titanium、新福特銳界ST及ST－Line等4款車型。

雖然小度車載OS尚未公布搭載的量產(chǎn)車數(shù)量，但從其合作落地的速度，以及合作企業(yè)的數(shù)量和質(zhì)量上來看，大有后來居上之勢。“福特事件”表現(xiàn)得最為明顯，原本所有車輛都將裝配AliOS，但僅過了1年，小度車載OS也將觸手伸了過來。在這個事情上，AliOS顯然是吃了“暗虧”，但同時也反映出小度車載OS在對車聯(lián)網(wǎng)的理解以及技術(shù)的落地應用上，確實具備了一些“過人之處”。

從成功案例看車載OS的“精準畫像”

雖然目前車載OS已經(jīng)開始大批量的“裝車”，但并不意味著這就是車載OS的最終形態(tài)，在人車交互方式?jīng)]有革命性創(chuàng)新和無人駕駛沒有徹底實現(xiàn)之前，車載OS到底應該怎樣，還沒人可以說清。不過，我們可以從當前的成功案例總結(jié)出車載OS必須具備的特點或者功能。

1、開放的心態(tài)與生態(tài)

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，凡事都談開放，特別是系統(tǒng)、軟件的研發(fā)，都提倡用開源的方式吸引行業(yè)內(nèi)的開發(fā)者共同參與。在這方面，AliOS和小度車載OS都不例外，雙方都為開發(fā)者提供了開放平臺，讓開發(fā)者加入到車載OS生態(tài)的建設(shè)過程之中。

對于車載OS，僅是研發(fā)層面的開放是不夠的，還應在心態(tài)和生態(tài)上進行開放。汽車廠商有非常強的品牌意識，幾乎所有的汽車產(chǎn)品都有鮮明的品牌印記，哪怕是供應商提供的配件，裝配上車之后也要顯露出與汽車品牌調(diào)性一致的性能氣質(zhì)。因而在車載系統(tǒng)層面，每個汽車廠家希望不光能夠像Android系統(tǒng)的MIUI、EMUI一樣在界面上有所區(qū)分，在特有的功能和應用上也可以進行專屬定制，而不是像Windows系統(tǒng)那樣的千篇一律。

福特與小度車載OS就很明顯的表露出這一特征。福特對外宣傳時，自家的車載OS是帶有“福特血統(tǒng)”的SYNC＋智行娛樂系統(tǒng)，但其內(nèi)核卻是小度車載OS。這要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界為車企提供車載OS技術(shù)支持時要足夠“低調(diào)”，在心態(tài)上要認知自己只是一個技術(shù)提供商或者配件供應商，自己是為車企賦能助力而不是過來“搶地盤”的。

至于生態(tài)上的開放，則在于科技企業(yè)在為車企提供車載OS技術(shù)支持時是否帶有“私心”。AliOS為用戶提供上車前、行車中、下車后的智能場景串聯(lián)服務時，基本都是將用戶將阿里的電商生態(tài)圈內(nèi)引導，這是AliOS的優(yōu)勢也是它的劣勢。

一直強調(diào)主導主控地位的車企，是不愿意見到在其品牌生態(tài)內(nèi)又有一個占有壟斷性質(zhì)的獨立生態(tài)王國的存在。相比之下，小度車載OS的生態(tài)開放性會更好一些，基于“搜索”建立起的業(yè)務生態(tài)能夠給用戶提供更為廣闊的視野和格局。一個小小的細節(jié)，小度車載OS在某些支付場景提供的支付渠道中，不但有百度的度小滿，銀聯(lián)、支付寶和微信支付等渠道也都可由用戶自行選擇。

2、快速部署的能力

無論是AliOS還是小度車載OS，都具備了快速部署的能力。

阿里對AliOS的定義是“車輛信息化底盤”，在阿里的構(gòu)想中，未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”是以AliOS為底層核心，外圍是“云端一體”的架構(gòu)，最上層是用戶服務。“云端一體”的架構(gòu)中，“端”是指汽車端；“云”是指阿里云，云計算。AliOS是跑在車機端，與云連接。這也意味著，在整體架構(gòu)下，車企能夠很快完成個性定制的二次開發(fā)。

小度車載OS的架構(gòu)與之類似，也是提供從底層到云端的完整系統(tǒng)，可以讓汽車廠商具備從底層OTA到云端的數(shù)據(jù)管理平臺的所有能力，快速實現(xiàn)車載OS的定制與部署。從與福特的合作可以看出，短短幾個月時間，小度車載OS就完成了實際可用的產(chǎn)品交付，裝配在量產(chǎn)車型上。

為何說快速部署的能力非常重要，原因在于汽車行業(yè)的市場節(jié)奏非�？�，一個品牌一般都有多個車系，每個車系又有多款車型。站在營銷的角度，車載OS的功能和應用對于每個車系和每款車型都應有所不同。此外幾乎每款車型每年都有改款新車推出，這也要求著車載OS不光有大量的車型適配性工作要做，針對每年推出的海量新車，車載OS也要配合進行快速更新完成部署，這樣才不致于拖慢車企的市場節(jié)奏。

3、必須融入自動駕駛生態(tài)圈

其實從上文的分析可以看出，AliOS和小度車載OS的架構(gòu)和內(nèi)核，兩家都大同小異，其中在心態(tài)和生態(tài)圈的開放程度上，小度車載OS稍稍占有一點優(yōu)勢，但這就是小度車載OS快速超越的原因嗎？智能相對論認為，更主要的原因為百度自動駕駛Apollo平臺的生態(tài)溢出起了關(guān)鍵作用。

眾所周知，未來的自動駕駛一定是與車載OS結(jié)合在一起，這也注定任何脫離自動駕駛，孤立存在的車載OS的生命力將非常有限。這也是小度車載OS相比AliOS更具優(yōu)勢的地方所在。

小度車載OS的背后是百度Apollo平臺生態(tài)以及自動駕駛技術(shù)。特別是Apollo平臺，對小度車載OS的生態(tài)溢出效應非常明顯。

回到“福特事件”。

去年6月時，福特和百度就宣布共同在車聯(lián)網(wǎng)、人工智能和數(shù)字營銷等領(lǐng)域進行深度合作，兩家公司還計劃建立智能車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合實驗室。

去年10月，福特和百度又宣布啟動為期兩年的L4級別自動駕駛聯(lián)合測試項目，福特甚至還在南京工程研發(fā)中心成立了專門工程師團隊，用于完成相關(guān)車輛的改裝工作，使其能夠適配百度Apollo自動駕駛系統(tǒng)。

福特車載OS的合作方由阿里變成百度，看中的就是小度車載OS背后的Apollo自動駕駛生態(tài)圈。車企們對車載OS的選邊站隊，賭的也是這家車載OS體系下的自動駕駛前景。

總結(jié)：以上只能算是百度與阿里在車載OS競爭中的階段性戰(zhàn)況分析，車載OS的長跑還遠遠沒有看到終點，暫時的占優(yōu)并不意味著會最終撞線，目前車載OS的核心問題在于落地的產(chǎn)品和車型雖然已經(jīng)很多，但并沒有獲得用戶認同。無論百度還是阿里，對于車載OS的產(chǎn)品邏輯和最終形態(tài)也都還沒有完全想好，成套的理論背后仍然能找出技術(shù)或者實踐上的疏漏。對于行業(yè)來說，今后的主要工作還將是擴大“朋友圈”，用落地的產(chǎn)品來打磨技術(shù)，只有核心技術(shù)的突破，完成人車交互的革命性創(chuàng)新和體驗升級，才能繼續(xù)展望車載OS的下一個階段。

【完】

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