圖文 陳婧涵

2020年,智能汽車與自動駕駛賽道受到廣泛認可,也造就了近8000億美元的特斯拉、近1000億美元的蔚來小鵬理想等當紅小生們。

面對龐大的智能未來汽車版圖,互聯網巨頭以及其他行業(yè)的大佬們,也一股腦地擠進這條擁堵的賽道,百度就是其中之一。

2021年新年返工第一天,在百度交出一份超市場預期的財報的同時,其更為明確的造車計劃也浮出水面。

在此前的百度第四季度財報電話會議中,百度CEO李彥宏也表示,目前百度汽車已經正式確立了與吉利的電動汽車合資企業(yè)的首席執(zhí)行官和品牌名稱,并且計劃在未來三年內推出一款全新智能電動車。

這家中國搜索巨頭終于撕開一貫迷惑世人的悠閑姿態(tài),向造車領域露出獠牙。

漫漫造車路

關于百度造車的傳聞,已經屢見不鮮。在被視為新造車窗口期就已經傳開,而理工男李彥宏,也從未掩飾過自己的出行夢。早在2013年,百度就已經押注自動駕駛領域,2015年,當國內造車新勢力大張旗鼓地“All in ”造車時,百度開始加大對無人車技術的研發(fā)。

2017年,百度部署Apollo自動駕駛計劃,同年7月,李彥宏乘坐一輛紅色的無人駕駛汽車,駛上北京五環(huán),最終因為違章收到了罰單。在這場高調、博眼球的展示中,外界第一次得以見識到李彥宏的出行野心。

幾個月后,李彥宏在一次演講上高喊:“無人駕駛罰單已經來了,無人車的量產還會遠嗎?”

在2019年的“變革”之后,百度已形成以開源的Apollo平臺為核心的自動駕駛生態(tài),百度Apollo“攀登珠峰、沿途下蛋”的策略持續(xù)得到兌現。在自動駕駛乘車服務方面,截至2020年12月,Apollo robotaxi及robobus已接待乘客超21萬。

但百度的野心不止于此,在投資威馬和蔚來后,百度終于親自下場操刀,2021年1月,百度宣布將組建一家智能汽車公司,以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè),吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場,獨立于母公司。

實際上,百度造車的目的不僅僅只是跟風,作為一家從互聯網領域起步的公司,百度在數據、軟件、用戶生態(tài)等軟實力方面有著天生的優(yōu)勢,另外還可以將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司,支持其快速成長。

在智能駕駛方面,Apollo 已經面向所有車企提供最頂級的汽車智能化方案,幫助車企合作伙伴造好車。

除此之外,Apollo 智駕已開啟大規(guī)模量產。其中僅在 AVP 功能上,百度就已經與廣汽、威馬、長城等品牌在開展量產合作。

無人駕駛路測方面,繼獲得全國首個無人化(第一階段)測試許可后,Apollo又斬獲加州全無人駕駛測試許可,成為行業(yè)中同時獲得中美此類許可的中國公司。截至2020年12月,百度在中國累計獲得測試牌照已達199張。此外,據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》,百度取得測試車輛數、測試里程數雙料三連冠。

百度之前還與吉利、一汽、廣汽等主流車企達成戰(zhàn)略協議,在自動駕駛、智能車聯、數字化出行、數字化營銷等多個領域全面開花,相關的 SOP 也在推進。未來 3-5 年 Apollo 智駕產品預計前裝量產搭載 100 萬臺。

有了以上的技術及數據積累,百度造車似乎已箭在弦上,不得不發(fā)。

前狼后虎,如何脫穎而出?

對于百度造車這一消息,一位整車企業(yè)自動駕駛負責人曾表示,百度在這個時間點進入造車領域,可謂天時地利人和,此時正值特斯拉及國內頭部造車新勢力股價大漲,資本市場一片看好,百度Apollo平臺在自動駕駛方面的積累,使其在業(yè)內頗具號召力,宣布造車之后股價隨即大漲。

不得不說,雖然百度市值隨著造車這一消息應聲走高,但是業(yè)界唱衰的也不在少數,畢竟入局多年才在造車領域做出實質進展,可謂是“起個大早,趕個晚集”。而且在燒錢猛、量產難的造車行業(yè),喊口號永遠是最容易的。

其實百度進軍造車行業(yè)原因有二,一是新能源汽車形勢好,股價大漲,行業(yè)利好。二是百度發(fā)展到今天,需要轉型,更需要把自動駕駛、人工智能、車聯網等技術變現。

對于百度而言,盡管其造車的目的并不是要切入整車產業(yè),打敗傳統老牌車企,而是為了有一個標桿平臺,能將自己在自動駕駛、車聯網、人工智能、智能交互等方面的技術實力展現和變現,并完成技術迭代,但是無疑其選擇的領域所面臨的市場壓力以及挑戰(zhàn)也是空前的。

首先,盡管百度在市場上有一定的熟知力以及影響力,但像蔚來、理想、小鵬等造車新勢力已經擁有了行業(yè)一席之地,并且也明確自己的市場定位。因此如何提升百度汽車品牌的競爭力,提供差異化的供給成為其能否脫穎而出的關鍵。

其次,互聯網公司和傳統造車企業(yè)本身就存在差異化,兩家公司的發(fā)展理念、創(chuàng)新思路也會有所不同,難免會遇到意見不統一的適合,尤其是選擇了“自主一哥”當隊友,如果磨合的順利倒還好,不順利的話帶來的影響就可大可小了。

再次,互聯網牽手傳統車企聯合造車,百度和吉利并不是第一家,也不會是最后一家,雖然不同于百度進軍整車領域,但早在2020年底,阿里、華為已經搶跑一步,百度如何奮起直追彎道超車還是未知。

最后,百度的角色從技術供應商轉變?yōu)檎�車制造�?是否會引起其他整車合作伙伴的疑慮?

無疑,盡管阿里巴巴、蘋果等互聯網巨頭紛紛入局,但汽車的產業(yè)鏈長且規(guī)�；�要求高,目前被傳統主機廠主導的汽車供應鏈,顯然不會被跨界而來的科技巨頭一步擊穿。正如大眾汽車集團首席執(zhí)行官迪斯所說,“他并不害怕蘋果汽車,蘋果無法在一夜之間超越2萬億美元的汽車產業(yè)�！�

寫在最后

近年來,隨著阿里巴巴,騰訊業(yè)務在市值上的進一步發(fā)展,百度卻一直在原地踏步,而其他企業(yè)都迎來了快速發(fā)展機會,而當初那個落后于百度的阿里巴巴市值已經超過了萬億,而百度市值仍然還徘徊,在600億美元左右。很顯然,百度太需要增長點了,也因此,其終究是瞄準了這場造車浪潮。不過未來百度到底能造出怎樣的車?在資本市場中的地位如何?還是要看后續(xù)如何發(fā)展了。