繼小米正式宣布進(jìn)軍造車領(lǐng)域之后，市面上也傳出滴滴內(nèi)部存在一個(gè)名為“達(dá)芬奇”的造車項(xiàng)目。市場分析人士認(rèn)為，與去年11月滴滴和比亞迪聯(lián)合推出的D1網(wǎng)約車不同，滴滴可能正在為真正進(jìn)軍造車領(lǐng)域而做準(zhǔn)備。

自此，作為國內(nèi)科技企業(yè)造車的最新代表，百度、小米、滴滴開始投身造車的浪潮之中。

造車的確定性和不確定性

3月30日，小米發(fā)布公告宣布造車后，資本市場也給予了積極反饋，當(dāng)日收盤，小米股價(jià)上漲2．5％。百度方面，得益于AI商業(yè)化的成功以及造車業(yè)務(wù)給資本市場的信心，市值也一度重回千億美金。

實(shí)際上，特斯拉市值遠(yuǎn)超豐田，就已經(jīng)表明了資本市場對(duì)于新造車的熱情，再加上大環(huán)境下，全球貨幣嚴(yán)重超發(fā)，資本向科技賽道聚攏，新能源汽車行業(yè)也成為資本關(guān)注的重點(diǎn)賽道。

從這個(gè)角度來看，科技企業(yè)造車最大的確定性，在于資本市場的認(rèn)可。新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車替代的確定性，是資本市場認(rèn)可這個(gè)賽道的一個(gè)基本前提。這也進(jìn)一步為未來的行業(yè)發(fā)展埋下了伏筆：隨著眾多玩家涌入，未來的行業(yè)格局仍然有很大的不確定性。

雖然說特斯拉市值一騎絕塵，但國內(nèi)蔚來、理想、小鵬也都已經(jīng)建立起了品牌認(rèn)知和市場基礎(chǔ)，不過，值得蔚來們重視的是，整個(gè)汽車市場的主力競爭時(shí)刻還遠(yuǎn)沒有到來，百度、小米等新入場玩家還有很大的機(jī)會(huì)。

也就是說，造車的最大的不確定性，在于未來市場格局的演變以及行業(yè)走向。

互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，新能源汽車市場能否形成穩(wěn)固格局的關(guān)鍵，在于有龐大銷量基礎(chǔ)以及用戶基礎(chǔ)的A級(jí)車市場的走向。

由于2020年汽車行業(yè)受疫情影響較為嚴(yán)重，我們以2019年公開的市場數(shù)據(jù)為例，在國內(nèi)市場暢銷車的前十名車型中，全部為17萬元以下車型。換句話來說，7萬元到16萬元的A級(jí)車型才是最主要的競爭市場。

這一主流用戶市場，目前仍然是傳統(tǒng)汽車品牌的“自留地”，以大眾、豐田為代表的合資廠商以及以吉利為代表的國產(chǎn)廠商，仍然牢牢占據(jù)著這一市場。當(dāng)下所銷售的新能源車型中，除了五菱宏光MINI等幾款少有的車型之外，這一市場幾乎沒有新能源品牌能夠真正參與進(jìn)來。

這里面既有技術(shù)上的原因，也有品牌力上的原因。

一方面，因?yàn)殡姵貏?dòng)力成本相對(duì)較高的原因，新能源汽車暫時(shí)還難以在這個(gè)成本區(qū)間內(nèi)做出續(xù)航短板不太明顯的產(chǎn)品，雖然五菱宏光mini獲得了一定的市場和口碑，但在產(chǎn)品的續(xù)航能力以及安全性上，做出了一定妥協(xié)。

另一方面，這部分市場一直以來都是傳統(tǒng)汽車品牌的勢力范圍。實(shí)際上大眾、尼桑也分別推出過純電版本的朗逸和軒逸，來延續(xù)市場競爭優(yōu)勢，但由于有燃油車平臺(tái)與純電平臺(tái)在基因上的不適應(yīng)，似乎并沒有取得很好的效果。

換句話來說，對(duì)于百度、小米、滴滴等玩家而言，誰能在這個(gè)產(chǎn)品線率先拿出較為成熟的產(chǎn)品，誰就能獲得先發(fā)制人的優(yōu)勢。

“目前整個(gè)新能源車市銷量在20萬左右�！庇袠I(yè)內(nèi)人士對(duì)互聯(lián)網(wǎng)江湖表示：“一旦主流的A級(jí)車市場出現(xiàn)了具有競爭力的新能源產(chǎn)品，月銷量來200萬輛也不是一件難事，這可能是決定未來整個(gè)行業(yè)格局的關(guān)鍵。”

量產(chǎn)的馬拉松長跑，新秩序與舊勢力的更迭

任何行業(yè)發(fā)展大致都會(huì)經(jīng)歷這樣一個(gè)周期，前期萌芽發(fā)展，中期迎來高速增長的紅利期，接下來進(jìn)入成熟期，然后等待下一輪技術(shù)爆發(fā)，并帶領(lǐng)行業(yè)進(jìn)入技術(shù)增長期。

新能源汽車賽道也不例外。

以往傳統(tǒng)汽車技術(shù)平臺(tái)的迭代周期比較長，廠商也一般以5年為周期進(jìn)行產(chǎn)品迭代，新能源造車一定程度上簡化了汽車的工程構(gòu)造，使得這一周期縮短至3年。

這樣的迭代周期與智能手機(jī)產(chǎn)品非常相似，但與有著成熟的規(guī)�；�代工產(chǎn)業(yè)的手機(jī)行業(yè)不同，新能源汽車的量產(chǎn)仍然是一場馬拉松式的長跑。

在工業(yè)制造中，似乎隱藏這樣一個(gè)定律：成熟的工業(yè)產(chǎn)品，其零部件數(shù)量與量產(chǎn)難度成正比。雖然純電汽車再動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)上得以實(shí)現(xiàn)盡可能的簡化，但在懸掛系統(tǒng)、地盤系統(tǒng)等方面，依舊需要整合大量的產(chǎn)業(yè)鏈資源。

不過，相比以前，在當(dāng)下的資本和產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，整合這些資源不是不可能。

典型的比如恒大汽車，自從許家印宣布造車以來，通過資本收購積累一批產(chǎn)業(yè)鏈資源，也奠定了造車的基礎(chǔ)。百度也與在汽車制造業(yè)中深耕多年的吉利達(dá)成深度合作。小米雖然剛剛宣布造車，但順為資本也有投資蔚來、小鵬的歷史。據(jù)天眼查App信息顯示，順為資本和小米集團(tuán)分別參與了小鵬汽車A＋輪以及C輪融資。

目前，各家都初步確認(rèn)了產(chǎn)品推出的大概時(shí)間節(jié)點(diǎn)，百度是預(yù)計(jì)最晚2024年，小米則是預(yù)計(jì)三年后推出第一款產(chǎn)品，廣汽與華為合作的汽車也預(yù)計(jì)2024年量產(chǎn)。

因此，2024年是接下來行業(yè)新秩序與舊勢力的更迭的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，屆時(shí)，是市場檢驗(yàn)各家造車產(chǎn)品力的關(guān)鍵時(shí)刻：一方面，各家產(chǎn)品的競爭力，可能直接影響未來的市場份額排名；另一方面，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)商的純電產(chǎn)品，在未來幾年也會(huì)進(jìn)一步完善，市場競爭的格局將進(jìn)一步明朗。

傳統(tǒng)造車勢力中，目前，各大傳統(tǒng)車企已經(jīng)紛紛拿出了燃油車的停售的時(shí)間表。

豐田決定中2025年前停止生產(chǎn)傳統(tǒng)人有車，大眾則宣布最遲在2030年前實(shí)現(xiàn)所有車型的電動(dòng)化，福特旗下的林肯品牌也將在2022年全面停售燃油車，奔馳母公司戴姆勒也將在2022年停售燃油車。

燃油車停售時(shí)間表的背后，透露出的是行業(yè)轉(zhuǎn)型電氣化的共識(shí)以及決心。就像多年前智能手機(jī)行業(yè)的革新一樣，這幾年各家在純電動(dòng)產(chǎn)品上的發(fā)展，很大概率決定了誰會(huì)成為未來的蘋果、三星、華為，而誰又將成為日薄西山的諾基亞。

在互聯(lián)網(wǎng)江湖看來，無論是新造車廠商還是傳統(tǒng)汽車廠商必須面對(duì)的一個(gè)事實(shí)是，人們對(duì)產(chǎn)品力的期許與實(shí)際的技術(shù)進(jìn)步和應(yīng)用是不對(duì)稱的。

人們希望新能源產(chǎn)品能有媲美燃油車的續(xù)航力表現(xiàn)和便捷性，同樣希望帶來更多的智能化、自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。但現(xiàn)實(shí)是基礎(chǔ)科學(xué)停滯，電池儲(chǔ)能技術(shù)可能在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)都不會(huì)有質(zhì)的飛躍。

因此，就像智能手機(jī)行業(yè)把產(chǎn)品力的重點(diǎn)放在拍照能力上一樣，未來汽車的產(chǎn)品力很可能會(huì)進(jìn)一步轉(zhuǎn)向?yàn)橛?G＋AI技術(shù)所驅(qū)動(dòng)。換句話來說，AI交互能力，自動(dòng)駕駛能力，以及智能汽車本身的“主動(dòng)式”的智能交互能力可能才是行業(yè)競爭的關(guān)鍵。

造車賽道決勝局：從同質(zhì)化競爭到差異化競爭

在新舊勢力的競爭中，新造車勢力們最缺的，其實(shí)還是品牌，這一點(diǎn)與傳統(tǒng)車企，還有明顯的差距。

無論是特斯拉還是蔚來，抑或是百度、小米、滴滴和恒大這樣的玩家，第一個(gè)階段主要比拼的，其實(shí)是新能源汽車的使用痛點(diǎn)。

比如續(xù)航焦慮，再比如溫度管理的痛點(diǎn)等等，目標(biāo)不是說要全面超過燃油車產(chǎn)品，而是要做到一個(gè)可行性的方案，具備替代傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)。

在這個(gè)過程中，產(chǎn)品同質(zhì)化是在所難免的，這一點(diǎn)是由市場需求導(dǎo)向所決定的。從各大車評(píng)人的對(duì)比評(píng)測上也看的出來，主要的產(chǎn)品力維度還是圍繞續(xù)航、自動(dòng)駕駛、智能化系統(tǒng)幾個(gè)方面。

頗有意思的一件事是，面對(duì)媒體采訪時(shí)，李斌表示歡迎小米等“競爭隊(duì)友”加入造車賽道。李斌之所以有這樣表態(tài)，并不是說小米造車與蔚來之間沒有競爭關(guān)系。實(shí)際上，當(dāng)下行業(yè)的“主要矛盾的主要方面”是替代傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品，提升行業(yè)的滲透率。而新能源汽車品牌之間的競爭則是“主要矛盾的次要方面”。

不過，理性來看，要想真正挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企，最終還是得找到產(chǎn)品上的核心差異化競爭力，蔚來的換電策略雖然說說一個(gè)不錯(cuò)的差異化嘗試，但服務(wù)上的差異可以被復(fù)制，而產(chǎn)品力上的差異則很難被復(fù)制，這種產(chǎn)品力差異也會(huì)進(jìn)一步反哺品牌。

其實(shí)就是從產(chǎn)品力上所延伸出來的品牌感。

比方說，保時(shí)捷純電動(dòng)產(chǎn)品Taycan，主打的賣點(diǎn)就是與燃油車保時(shí)捷幾乎相同的駕駛感受和駕駛特性，雖然把動(dòng)力換成了純電，但車開起來還是那個(gè)保時(shí)捷味兒，因此俘獲了一批潛在的特斯拉用戶。

因此，互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，科技企業(yè)造車，在一開始其實(shí)就需要為自身的品牌感去定一個(gè)基調(diào)，并在量產(chǎn)的競爭中，針對(duì)用戶能夠直觀感受到的點(diǎn)，去做有方向的優(yōu)化，從而進(jìn)一步形成量產(chǎn)產(chǎn)品的差異化競爭力，找到自身的品牌感。

比如說，人們對(duì)于百度造車的最直觀印象是什么？是技術(shù)，是連接人與信息的能力，這種能力就體現(xiàn)在自動(dòng)駕駛和AI上。因此，百度未來汽車產(chǎn)品的品牌感，也可能會(huì)以此為基礎(chǔ)，把百度AI駕駛以及移動(dòng)生態(tài)的優(yōu)勢在汽車產(chǎn)品上做延展。

再比如小米。小米其實(shí)一直都是一個(gè)很有親和力的品牌，無論是做高端手機(jī)還是智能家居，都體現(xiàn)出這一點(diǎn)，因此，小米造車也可能選擇親和力作為未來汽車產(chǎn)品的品牌感基調(diào)，可能更適合在智能汽車產(chǎn)品與智能家居聯(lián)動(dòng)的方向上做一些品牌方向上的探索。

而對(duì)于恒大、滴滴這樣的玩家，也可能意味著需要進(jìn)一步去發(fā)覺一些新的用戶認(rèn)知點(diǎn)，從而通過量產(chǎn)產(chǎn)品力的差異化賣點(diǎn)，來逐漸形成自身的品牌感。

寫在最后：

歷史的潮流滾滾向前，科技企業(yè)下場造車的前景已經(jīng)逐漸明朗，可以預(yù)見的是，在接下來的一段時(shí)間中，新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪徊◤馁Y本、到技術(shù)再到資源的全方位競爭。

當(dāng)然，汽車賽道很大，大到足夠容納多家巨頭并存，對(duì)于剛剛下場的科技企業(yè)來說，究竟誰能成為未來的汽車巨頭之一？是蔚來、小鵬、理想？還是還是百度、小米、滴滴？頗值得人們?nèi)テ诖��?/p>

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