如今的新能源汽車市場，讓人不由得想起十年前的手機市場：入局者眾多，但大多數(shù)選手與其說是在互相廝殺，倒不如說是在“盲人摸象”——畢竟，沒人知道這個萬億級市場最終會長成什么形狀，想要在賽道上跑到終點，新人們所能做的只有不斷摸索。

所以，我們能夠看到砸錢親自下場的小米，還有與車企展開合作的百度、360、滴滴……在可預見的未來，新玩家仍會持續(xù)進入，它們對造車模式的探索也不會停止。那么，最近剛被傳入局的同城貨運龍頭貨拉拉，又會選擇何種方式在這條賽道上一展拳腳呢？

貨拉拉造車，到底圖什么？

據(jù)多家媒體報道，貨拉拉已經(jīng)于近期啟動了造車項目，目前正招聘整車產(chǎn)品專家等職位。從其招聘職位細節(jié)來看，貨拉拉并沒有選擇時下火熱的乘用車領域發(fā)力，反倒是將造車目標鎖定在了新能源貨車這一稍有些冷門的細分領域。

此外，貨拉拉還在招聘文件中強調(diào)，整車產(chǎn)品專家這一職位將“推動智能駕駛、智能座艙、智能車聯(lián)、高精地圖、汽車云等前沿技術研究”。不難看出，貨拉拉想打造的新車并非單純的燃油貨車換皮版，而是搭載更多黑科技的“電動貨車新物種”。

不過，貨拉拉對造車一事始終語焉不詳。在5月12日針對媒體的回應中貨拉拉表示，公司“會持續(xù)招攬和儲備人才”，但對于造車一事，暫無可對外披露的消息。

目前來看，貨拉拉有意入局造車，更多還是為了契合公司的一系列戰(zhàn)略。貨拉拉創(chuàng)始人兼CEO周勝馥此前接受媒體采訪時曾表示，公司的目標是通過“人、車、貨、路、倉的數(shù)智化改造，從而實現(xiàn)物流效率的提升”。而要改善效率，建立自主化車隊無疑是個不錯的辦法。

另一方面，將車輛握在自己手中也有助于貨拉拉擺脫困擾它的一系列安全、風控問題。

近年來貨拉拉被曝光的多起司乘矛盾事件、違規(guī)載客現(xiàn)象，以及近期跳車事故中車輛無監(jiān)控、無錄音的情況，很大程度上要歸結(jié)于平臺對旗下車輛缺乏控制力。如果貨拉拉最終建立起自己的智能電動車隊，這些問題將從根源上得到改善——貨拉拉可以為新車設計裝載更多貨物的空間、并搭載環(huán)境監(jiān)控、錄音、一鍵報警等功能，最大限度地保障跟乘者安全。

由于貨拉拉本身在車輛軟硬件方面沒有多少經(jīng)驗，這意味著它需要像滴滴一樣尋找“盟友”，打造類似滴滴D1這樣的定制車型。好在，貨拉拉此前就已經(jīng)與五菱、長安、東風等車企合作打造購車、租車體系，起碼在造車“朋友圈”上，貨拉拉的積累并不算淺。

充電樁難題待解，上市“找錢”會是貨拉拉的解決之道嗎？

不過，全面鋪開新能源貨車并不是小工程，在真正下定決心前，貨拉拉還需要解決很多問題，，例如車輛充電——畢竟，目前純電動車的續(xù)航等指標還遠遠不如燃油車，對于半道入局的選手們來說，一個完善的充電樁網(wǎng)絡依舊是亟待解決的痛點。

當下，國內(nèi)外的造車“門外漢”們均對充電樁產(chǎn)業(yè)展開了布局。在國外，正打造電動送貨車的亞馬遜已經(jīng)在北美和歐洲提前安裝了數(shù)千個充電站；在國內(nèi)，滴滴則推出小桔充電為其百萬輛純電動車鋪路，截至今年1月，小桔充電已經(jīng)在國內(nèi)百余座城市鏈接超過7萬臺快充樁�？梢韵胍�，如果貨拉拉真有入局造車的打算，基礎設施建設絕對是當務之急。

不管是車輛技術研發(fā)、制造還是后續(xù)的充電樁網(wǎng)絡建設，最終都需要更多的資金支持。盡管貨拉拉一直是資本的寵兒，但造車仍然會為它帶來巨大的負擔。

對于貨拉拉來說，借助造車新業(yè)務上市無疑是個很好的選擇——目前有意跨界造車的公司無疑都受到了資本的極度青睞，甚至有恒大這種車還沒上市，市值便突破千億的公司存在。此前百度宣布造車后，其股價也一度升至300美元的歷史高點。

值得注意的是，貨拉拉近期確實曝出過上市傳聞。據(jù)多家媒體4月份的報道，Lalamove（貨拉拉海外版）正計劃赴美進行IPO，估值至少300億美元。但貨拉拉相關負責人事后回應稱，公司確實正“持續(xù)觀察資本市場”，但沒有具體的上市計劃和時間表。

當然，僅憑造車消息恐怕還不足以讓二級市場投資者滿意，貨拉拉的主營業(yè)務依舊值得關注。

造車，真的能解決貨拉拉的一切問題嗎？

從硬實力和市場份額上來看，目前貨拉拉已經(jīng)成為國內(nèi)同城貨運市場最強大的選手之一。截止2020年9月，貨拉拉業(yè)務范圍已經(jīng)覆蓋至352座中國內(nèi)地城市，全平臺（中國市場及海外市場）月活司機達48萬，月活用戶超過720萬。另據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉在國內(nèi)同城貨運平臺交易額分布格局中占據(jù)了53．6％，其余平臺難以望其項背。

但貨拉拉并非毫無對手，脫胎于58同城旗下58速運的快狗打車就是一例。根據(jù)快狗打車公布的數(shù)據(jù)顯示，其截至去年12月?lián)碛?50萬平臺注冊司機，業(yè)務范圍覆蓋6個國家及地區(qū)的400個城市，總服務用戶超3000萬。

此外，悄然入場的新玩家們也值得貨拉拉重視——例如滴滴、順豐和滿幫。

2020年6月，滴滴成立新品牌“滴滴貨運”，正式進軍同城貨運市場。憑借此前在網(wǎng)約車大戰(zhàn)中磨練出的地推能力，滴滴貨運在短短兩個月內(nèi)就進入了上海、南京、蘇州等八個城市，日單量也突破十萬大關；順豐的入局更為低調(diào)，但這不代表它完全沒有威脅——據(jù)順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的注冊司機已超71萬，日活司機近20萬。

同年11月底，滿幫集團宣布完成17億美元融資，還高調(diào)宣稱“要將融資的一部分用于進軍同城貨運領域”。在此之前，滿幫已經(jīng)完成多輪融資，參投方名單中不乏高瓴、云鋒、軟銀愿景等知名投資機構(gòu)。去年11月完成一輪戰(zhàn)略融資后，滿幫的最新估值已超過120億美元。

面對來勢洶洶的新玩家們，貨拉拉已經(jīng)開始回擊。2020年11月，貨拉拉在深圳、蘇州、無錫、常州、上海、廣州、東莞等地上線了13米大貨車，意圖進軍滿幫所在的跨城貨運市場。

目前，我國同城貨運市場集中度并不高——根據(jù)智研數(shù)據(jù)的報告，國內(nèi)接近1．4億的同城貨運市場中，排行前十大企業(yè)僅占據(jù)3．5％的市場份額，仍有96．5％的龐大市場可供新來者掘金。

不過，新玩家們對市場份額的爭奪或許又將引發(fā)新一輪價格戰(zhàn)，而這對整個行業(yè)來說并不是好事。彼時貨拉拉和快狗打車為了搶奪用戶，爭相制定比對手更低的價格，這導致平臺沒法從用戶端掙錢，只能提升司機們的會員費，被“壓榨”的司機為了保證自己的正常收益，又不得不在價格上反復騷擾顧客，形成惡性循環(huán)，最終導致一系列負面事件發(fā)生。

在這樣的大背景下，貨拉拉入局造車，試圖從根源上解決問題當然無可厚非，但提高服務和管理水平依然值得其重視。畢竟，車輛總歸是人在駕駛，若不能改善司機的各項待遇，對他們的行為進行培訓和規(guī)范，那么再強大的硬件和外設也沒法擋住用戶給出的差評。