引言：要說當(dāng)下最火熱的賽道，新能源汽車肯定要算一個(gè)。前有賈某遠(yuǎn)渡異國，為夢想窒息而造車；后有造車新勢力三兄弟，蔚來、小鵬和理想異軍突起。2021年開年以來，新能源汽車賽道又添了不少新玩家，小米的雷布斯高調(diào)宣布進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)，進(jìn)行人生中最后一次創(chuàng)業(yè)；華為也開始與傳統(tǒng)造車企業(yè)合作，布局智能駕駛系統(tǒng)解決方案。新能源汽車行業(yè)隱隱有成為紅海的跡象。作為國內(nèi)最早進(jìn)行新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)－－－－比亞迪，還在這百舸爭流的時(shí)代一騎絕塵嗎？

藝高膽大，跨界造車

1995年，出身寒門的王傳福決定下海經(jīng)商，成立比格電池，這就是比亞迪的前身。

幾年之后，比格電池占據(jù)了全球鎳鎘電池行業(yè)近40％的市場份額，

成為行業(yè)老大。2000年，公司進(jìn)入鋰電池領(lǐng)域并且快速發(fā)展，成為全球領(lǐng)先的手機(jī)電池生產(chǎn)商。直到今天，手機(jī)零部件業(yè)務(wù)仍然是比亞迪的重要營收和利潤來源，公司在鋰電領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)也為后期在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2003年，比亞迪入主秦川汽車，正式進(jìn)軍汽車行業(yè)；2008年，比亞迪率先布局新能源產(chǎn)業(yè)。目前，汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)零部件業(yè)務(wù)和二次充電電池業(yè)務(wù)是公司的三大主營業(yè)務(wù)。

事件：比亞迪公布2021年一季報(bào)，21年Q1 公司營收 410 億元，同比＋108％；歸母凈利潤 2．4 億元，同比＋111％；扣非后歸母凈利潤－0．8 億元，同比＋83％。

營收和利潤增長的表象下，汽車業(yè)務(wù)發(fā)展滯緩

受到新冠疫情的影響，一季度公司經(jīng)營數(shù)據(jù)同比變化失真。絕對數(shù)據(jù)中，比亞迪電子營收198．9億元，粗略測算，比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務(wù)收入約211億元，比亞迪電子一季度凈利潤約8．08億元；比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務(wù)虧損約2．94億元。

報(bào)表上的業(yè)績增長主要由集團(tuán)手機(jī)業(yè)務(wù)也就是比亞迪電子貢獻(xiàn)的，對比之下，汽車業(yè)務(wù)發(fā)展不盡如人意。

從上圖數(shù)據(jù)來看，近兩年，國內(nèi)新能源汽車銷量增長明顯，但是比亞迪的銷量卻在下滑，與之對比的是國內(nèi)三大造車新勢力的銷量快速增長。比亞迪在整車制造方面的頹勢開始顯現(xiàn)。這里筆者認(rèn)為有兩點(diǎn)主要原因：

1、行業(yè)賽道日益擁擠，有成為紅海的趨勢

美國新一屆政府大力發(fā)展清潔能源，歐洲方面在加速傳統(tǒng)燃油汽車的退出，我國也提出了明確的“碳中和”遠(yuǎn)景目標(biāo)。這些都讓新能源汽車賽道的未來高度確定，一時(shí)間傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型、互聯(lián)網(wǎng)頭部公司開始涉足智能車解決方案，都想要分一杯羹。

目前國內(nèi)賽道除了比亞迪這樣的先行者，理想、蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，還增添了許多新面孔。小米宣布成立全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)；360宣布投資獨(dú)角獸品牌“哪吒汽車”；華為宣布2021年要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團(tuán)成立三個(gè)汽車子品牌等等，各方都直接或間接想要搶占新能源汽車這個(gè)風(fēng)口。賽道變得越來越擁擠，新能源汽車行業(yè)競爭開始進(jìn)入白熱化。

2、全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)是一把雙刃劍

由于比亞迪的電動(dòng)車業(yè)務(wù)起步較早，當(dāng)時(shí)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不完備，只能走全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)的道路。這樣多領(lǐng)域的同時(shí)發(fā)展，確立了比亞迪行業(yè)內(nèi)的技術(shù)領(lǐng)先地位。從原料電池到三電技術(shù)再到整車制造，比亞迪將核心技術(shù)牢牢掌握在自己手里。這是企業(yè)的競爭優(yōu)勢，也是阻礙運(yùn)行效率的弊端。

在年初汽車行業(yè)出現(xiàn)芯片斷供潮中，無論是奔馳、寶馬還是豐田、大眾都面臨著隨時(shí)停產(chǎn)停工的風(fēng)險(xiǎn)。作為為數(shù)不多擁有芯片制造能力的車企，比亞迪是唯一一家在汽車行業(yè)飽受缺芯之苦時(shí)對外宣稱，不受芯片危機(jī)影響，甚至還有能力對外供貨的車企。正是全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)自控，讓比亞迪免于被卡脖子。

但是另一方面，在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，以蔚來為代表的造車新勢力更熱衷于代工或者與老牌車企合作的產(chǎn)業(yè)鏈升級迭代模式。以蔚來為例，其委托江淮汽車進(jìn)行代工生產(chǎn)，自己負(fù)責(zé)質(zhì)量管控與軟件系統(tǒng)更新維護(hù)。這樣能夠各取所長，最大限度提升企業(yè)運(yùn)營效率。

而這方面恰恰是比亞迪的劣勢。由于全產(chǎn)業(yè)鏈布局研發(fā)，導(dǎo)致機(jī)構(gòu)臃腫，運(yùn)營效率低下，人均創(chuàng)收在業(yè)內(nèi)靠后。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016－2020年，比亞迪一家的員工數(shù)量，超過了上汽集團(tuán)、長城汽車、長安汽車及吉利汽車員工數(shù)量之和。人均創(chuàng)收更是遠(yuǎn)不及前幾家公司。

從業(yè)績增長的角度看，核心技術(shù)不再能一錘定音，效率為王的時(shí)代已經(jīng)到來。

比亞迪的破局之法

“如果挖礦很火爆，那就去賣鏟子！”

目前電動(dòng)車整車制造就是很火爆的挖礦生意，人人都要分一杯羹。這時(shí)候最好的選擇不應(yīng)該是爭破頭去挖礦，而應(yīng)該去賣鏟子。行業(yè)上游的新能源汽車零部件業(yè)務(wù)就是那柄鏟子。

新能源汽車的核心在于智能電控系統(tǒng)以及高性能蓄電池。對比傳統(tǒng)車企，比亞迪的優(yōu)勢在于零部件模塊，而不在于整車制造。刀片電池等零部件創(chuàng)新已經(jīng)成為比亞迪的名片。

在行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈日漸成熟的背景下，傳統(tǒng)車企可以將第三方提供的智能汽車解決方案與自己的整車制造技術(shù)結(jié)合，短期內(nèi)便可迅速擴(kuò)大產(chǎn)能搶占市場。雖然理論上來說，比亞迪的自研自產(chǎn)模式在成本和產(chǎn)品一體穩(wěn)定性上非常有優(yōu)勢。但是短期受制于運(yùn)營效率等問題，優(yōu)勢很難體現(xiàn)。

所以比亞迪開始調(diào)整經(jīng)營策略，尋求破局之法。業(yè)務(wù)重心從To C開始向To B轉(zhuǎn)移。也就是從賺消費(fèi)者的錢轉(zhuǎn)變?yōu)橘嵪掠瓮�行的錢。這樣便能最大限度的發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈自研的優(yōu)勢，揚(yáng)長避短。

最近有消息傳出，比亞迪半導(dǎo)體正在謀求分拆上市。這是比亞迪近兩年分拆核心零部件業(yè)務(wù)的一個(gè)縮影。目的是在新能源汽車零配件領(lǐng)域大展拳腳。目前已經(jīng)獨(dú)立多家公司，包括弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具、比亞迪半導(dǎo)體等。

王傳福本人也發(fā)聲：比亞迪以開放的電池、電機(jī)、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。2021年，比亞迪將加快關(guān)鍵零部件向行業(yè)開放供應(yīng)。

結(jié)語：智能汽車與傳統(tǒng)汽車最大的不同是從高度機(jī)電一體化的交通工具逐步蛻變成為智能化、可持續(xù)升級迭代的移動(dòng)終端。從這個(gè)角度來看智能汽車行業(yè)屬性與智能手機(jī)有共通之處。

如此一來，智能汽車行業(yè)的發(fā)展就可與智能手機(jī)的發(fā)展進(jìn)行類比。在智能手機(jī)行業(yè)內(nèi)，蘋果是當(dāng)之無愧的贏家，而其最終勝出的奧秘不在于硬件配置的堆疊，而在于出色的軟件系統(tǒng)給了客戶流暢的操作體驗(yàn)。同樣的，在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，在智能汽車行業(yè)勝出的關(guān)鍵是軟件系統(tǒng)，而非硬件設(shè)備。

目前國內(nèi)車企在硬件領(lǐng)域的競爭已經(jīng)趨于白熱化，比亞迪在整車制造領(lǐng)域不占優(yōu)勢，適時(shí)調(diào)整經(jīng)營重心至上游的零部件業(yè)務(wù)，大概率能夠在短期內(nèi)提振經(jīng)營業(yè)績。但是中長期想要在賽道內(nèi)脫穎而出，必然要深耕軟件應(yīng)用模塊，這方面還有很長的路要走。