余承東似乎在走“步步為營”策略。

作者 ｜ 章漣漪

編輯 ｜ 邱鍇俊

華為依舊“不造車”，“幫助車企造好車”。

不過，“不造車”——人們依然不信；但“幫助車企造好車”——人們開始相信了。

7月4日，華為夏季旗艦新品發(fā)布會上，AITO品牌旗下第二款產(chǎn)品問界M7發(fā)布。華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東依然“大嘴”：

“問界M7完全可以超越百萬級豪車�！�

不過這回，余承東底氣似乎更足了，因為問界首款車M5賣得不錯：4個月賣了18317輛，6月份還新增大定10685輛。

問界的初步成果，也吸引了更多的車企。有消息稱，華為已敲定與奇瑞汽車、江淮汽車等車企以智選方式進行合作，此前基于HI合作的極狐汽車或也將延伸至智選模式。

此時，我們可以重看華為造車的模式：

不惜一切給“華為智選”打樣，證明自己帶飛銷量的能力，吸引HI合作模式車企；

死咬不造車，期望贏得更多車企合作；

持續(xù)積攢造車經(jīng)驗，為日后的選擇提供基礎(chǔ)。

01

智選模式初戰(zhàn)告捷

在華為深度合作的幾個車企中，實力最弱的就是金康賽力斯，也是目前唯一以“智選模式”合作的車企。

但是，就是這個不被看好的“智選模式”，最先取得了初步成效。

華為與車企的合作模式，大致可以分為三類。

一是零部件供應(yīng)商模式，包括鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件。華為2021年度報告顯示，期內(nèi)HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，并累計裝載1千萬臺車輛。

Δ 華為部分整車合作伙伴

二是HUAWEI Inside模式，其核心是華為提供自動駕駛解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達等一系列零部件，支持車企打造各自子品牌，車身上打上HI標識，采取這一合作模式有長安、北汽和廣汽。北汽極狐阿爾法S華為HI版已于5月亮相發(fā)布，官方稱，將在今年七月開啟面向全款及大定用戶的交付，9月進入大量交付期。

三是華為智選模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計，同時還會提供門店銷售渠道。代表車企、也是唯一的車企是金康賽力斯，目前雙方已合作推出賽力斯SF5，以及問界M5、問界 M7三款車型。最新數(shù)字顯示，問界M5已經(jīng)入住華為旗下600多家試駕／購車門店、122家用戶中心，涵蓋109座城市。

原本，這三者的關(guān)系是并線而行，各有特色。

如目前智選模式下，雖然華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，但暫未涉及HI全棧智能汽車解決方案技術(shù)加持。

以代表車型為例，極狐阿爾法S華為HI版采用華為全棧智能汽車解決方案，擁有34個高感知硬件、可支持高階自動駕駛；而智選模式下最新發(fā)布的車型問界M7，則只搭載了12個超聲波雷達、4個APA攝像頭、3個毫米波雷達，可支持巡航輔助、偏離輔助、緊急剎車、碰撞警告、盲區(qū)預(yù)警等功能。

顯然，問界M7的自動駕駛能力在當下一眾新車中并不算出色。發(fā)布會上，余承東對其形容也僅用了“夠用”兩個字，把更多的講解精力放在了智能座艙上。

目前來看，HI模式更看重自動駕駛；而智選模式更看重智能車機。

不過，智選模式也有殺手锏——華為的銷售網(wǎng)絡(luò)。而首先獲益的，就是問界M5。

問界M5不是第一款打上“華為”標簽的車，但目前來看，是銷量最成功的一款。

Δ 問界M5銷量

作為智選模式下真正意義上的首款車型，根據(jù)AITO品牌官方公布數(shù)據(jù)，問界M5自3月正式開啟交付以來，月銷量分別為3045輛、3245輛、5006輛、7021輛，累計已經(jīng)達到18317輛。6月份還新增大定 10685 輛。

一再對外表態(tài)“不造車，只是幫助車企造好車”的華為，創(chuàng)造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄。這一成績足以讓車企伙伴們不敢小覷，何況還是由原先并不被廣泛看好的品牌取得。

于是，華為將與更多車企合作的消息不斷傳來。多家媒體爆料稱，華為已敲定與奇瑞汽車、江淮汽車等車企以智選方式進行合作，此前基于HI合作的極狐汽車或也將延伸至智選模式。

02

HI＋智選模式＝華為汽車

原來智選模式和HUAWEI Inside模式很不一樣，但情況有所改變。

今年5月底舉辦的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東稱，華為智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式再走向更高階智選模式，非常重要的原因是華為要不斷用戶迭代，不斷升級，不斷發(fā)展車，需要跟廠商不斷卷入、不斷迭代發(fā)展，因此需要采用新的模式發(fā)展。

余承東下場定性：相比HI模式，智選模式更高階。

有消息稱，極狐、阿維塔等采用HI全棧智能汽車解決方案的品牌，也都希望進駐華為門店渠道銷售，以此擴大品牌知名度并承擔一些銷售壓力。

實際上，在去年11月，阿維塔科技發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍即表示，Huawei Inside是華為與車企“共同定義，聯(lián)合開發(fā)”，并且華為的銷售渠道也可以有一些助力。目前，華為北京銀泰中心店已有極狐阿爾法S華為HI版入駐。

Δ 極狐阿爾法S華為HI版已開始入駐華為門店

“共同定義，聯(lián)合開發(fā)”——這和智選模式已經(jīng)很像。

另有消息表示，華為智選AITO也在考慮使用HI自動駕駛系統(tǒng)的可能，這意味著智選也融合了HI模式。

HI模式和智選模式融合，意味著這些產(chǎn)品又朝著“華為汽車”邁進一大步。

實際上，盡管華為一再否認，但外界經(jīng)常把問界M5作為打上“華為汽車”，理由常常是以手機業(yè)務(wù)類比。華為在手機領(lǐng)域，也主要是定義、設(shè)計、賦能后，授權(quán)第三方生產(chǎn)，最終在其自有渠道銷售。

如果問界產(chǎn)品再用上華為的智能駕駛，那無疑會加重“華為汽車”的成色。

03

余承東步步為營？

作為華為高層里更傾向造車的“少數(shù)派”，在去年9月的華為全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長徐直軍曾表示：“余承東曾對不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。造車也好不造車也好，各有各的選擇。對于華為公司整個高層團隊來講，我們清楚我們做什么合適，做什么不合適。”

但余承東恐怕還是不服，對于華為內(nèi)外的反對聲音，他似乎在走步步為營的策略——不斷升級與車企的合作模式，也就是“從零部件模式走向HI模式再走向更高階智選模式”。

Δ 華為組織架構(gòu)

一切的發(fā)展都是有跡可循的。

2021年5月18日，華為進行了新一輪的人事調(diào)整，余承東被免去華為云CEO職位，新增華為智能汽車解決方案BU CEO一職；9月，該業(yè)務(wù)再度迎來組織架構(gòu)深化調(diào)整，余承東職位不變，王軍擔任華為智能汽車解決方案BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，其智能汽車解決方案BU總裁崗位被裁撤。

手握華為終端 BG 和車 BU，也意味著零部件供應(yīng)商模式、HI模式（車BU），以及華為智選模式（終端 BG ）都集中到余承東手中。

華為將汽車業(yè)務(wù)管理權(quán)交到了主張造車的人手中。在余承東不斷站臺下，智選模式被定義為“更高階模式”，成為最接近華為造車的方式。

Δ 華為布局“1＋8＋N”，打造萬物互聯(lián)生態(tài)，汽車是重要一環(huán)

華為創(chuàng)始人任正非曾評價余承東，有能力將成功經(jīng)驗復制。這次，他希望余承東將手機領(lǐng)域的成功復制到汽車圈。

華為手機經(jīng)驗有什么？除了銷量提升，還有讓華為從通信設(shè)備商轉(zhuǎn)變?yōu)槭謾C公司。

汽車方面呢，是否也要從供應(yīng)商變?yōu)檎�車企�?/p>

04

華為造車，萬事俱備

華為可以造車嗎？答案是肯定的。

智能電動汽車的核心部件主要有三部分，一是電池、電機、電控等三電系統(tǒng)；二是車載電腦、傳感器和智能座艙等智能駕駛部分；三是底盤、車身、輪胎等傳統(tǒng)零部件。

而通過近十年的戰(zhàn)略布局，華為已經(jīng)逐步掌握了關(guān)鍵的電子電氣架構(gòu)和智能化配置決策權(quán)，并定下了智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動五大板塊為汽車戰(zhàn)略方向。

自2013年宣布布局車聯(lián)網(wǎng)，華為在汽車領(lǐng)域的布局大致可以分為三個階段。

2013－2015年為業(yè)務(wù)探索期，從車載通信模塊入手，主要布局車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；2016年至2019年為合作拓展期，重點圍繞車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢，廣泛與車企開展合作，業(yè)務(wù)延伸至車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，并開始涉及自動駕駛；2019年4月以來為產(chǎn)品落地期，汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向臺前，加速軟硬件產(chǎn)品落地，推動與車企深度合作。

Δ 華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案

如今，華為汽車戰(zhàn)略五大板塊都形成了一定產(chǎn)品。

華為智能駕駛業(yè)務(wù)包含四個核心子系統(tǒng)：計算平臺、傳感器、執(zhí)行器與應(yīng)用算法。

其中，軟件算法方面，以MDC（Mobile Data Center：移動數(shù)據(jù)中心）算法能力為核心，支持L2＋～L5平滑演進，包括MDC300、MDC600、MDC210、MDC610四款，都采用“統(tǒng)一硬件架構(gòu)，一套軟件平臺，系列化產(chǎn)品”的研發(fā)規(guī)劃。目前華為MDC路線圖落后英偉達，但整體仍處于行業(yè)內(nèi)較為前沿水平。

硬件方面，車載攝像頭、毫米波雷達及激光雷達等領(lǐng)域都有涉及。2020年北京車展上，華為發(fā)布了8M前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、77GHz毫米波雷達，支持短距、中距和長距多種不同應(yīng)用場景、等效100線的激光雷達傳感器，以及4D成像毫米波雷達。其中，激光雷達方面，華為計劃2021年底量產(chǎn)混合固態(tài)激光雷達，可以做到等效100線；到2024年左右，下一代華為全固態(tài)激光雷達將量產(chǎn)。

Δ 華為智能駕駛傳感器

芯片方面，華為于2018年首發(fā)昇騰310芯片，可用于邊緣計算領(lǐng)域，以及汽車自動駕駛域控制器MDC平臺中，華為基于昇騰310芯片打造汽車自動駕駛域控制器MDC平臺。隨后又陸續(xù)發(fā)布了昇騰910、昇騰610、昇騰320等一系列產(chǎn)品。

智能座艙方面：則是通過硬件、OS和生態(tài)，構(gòu)建全場景出行體驗。其中，硬件端包括智能硬件平臺提供芯片、座艙模組、屏幕、AR－HUD等智能座艙增量部件；軟件端則主要依靠鴻蒙系統(tǒng)，兼容Linux、Unix和安卓系統(tǒng)。

智能網(wǎng)聯(lián)方面，擁有物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等核心技術(shù)，構(gòu)建統(tǒng)一開放的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，包括3測＋N用。3測，即虛擬測試場 、封閉測試場、（半）開放道路測試；N用則是協(xié)作式公交、全息路口＋智行／交通綜合治理、輔助駕駛、智慧路側(cè)通信感知站點等業(yè)務(wù)應(yīng)用。

Δ 華為智能網(wǎng)聯(lián)解決方案

智能電動方面，則是華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線的延伸，包括車載電源mPower、VDC智能電動平臺硬件、整車控制OS和整車控制軟件。最典型產(chǎn)品包括DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、Hicharger直流快充模塊，以及TMS熱管理系統(tǒng)等。

智能車云方面，則是基于華為在云計算、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域積累，提供全棧、開放的智能車云服務(wù)，以“平臺＋生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個方面的云服務(wù)，構(gòu)建一站式自動駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)方案。

基于自身ICT技術(shù)優(yōu)勢，華為打造了“傳感器－芯片－操作系統(tǒng)－算法與開發(fā)應(yīng)用－云服務(wù)”的生態(tài)化布局。

一系列產(chǎn)品背后，是資金和人員的支撐。今年7月7日，第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入1萬人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領(lǐng)域�！�

無論是從研發(fā)費用，還是團隊人數(shù)來說，都已是不小的數(shù)目，且可以媲美一些整車團隊。

Δ 華為、比亞迪、造車新勢力、合資品牌造車模式對比

顯然，對于造車這件事，華為已經(jīng)準備好了，只是“固執(zhí)的”表示不造。

短期來看，這一方面可以避免當下與車企直接競爭；另一方面也可以通過合作來回避自身在整車制造領(lǐng)域的經(jīng)驗不足。

但長期來看，由于不掌控生產(chǎn)線，華為很難對產(chǎn)品生產(chǎn)流程與品質(zhì)進行細致把控，一臺電動車需要8000個以上零部件，遠高于手機（約 2000 個），品質(zhì)管理難度很大。如果不能維持系列產(chǎn)品穩(wěn)定的交付品質(zhì)，會對其自身品牌產(chǎn)生影響。

另外，智選模式目前只是初戰(zhàn)告捷。而成功的因素是華為的品牌背書和渠道能力，但是問界產(chǎn)品還沒有大規(guī)模交付并且廣泛使用，還沒有形成口碑的正反饋。

而賽力斯的研發(fā)、制造能力，以及雙方急于求成，采取老車套殼模式，“一年之內(nèi)做兩款車”，很可能給問界產(chǎn)品帶來品質(zhì)隱患。如果這一切真的發(fā)生，華為就要重估和車企合作的模式，以及是否親自造車。

1987年成立的華為，有鐵軍一般的執(zhí)行力，但在戰(zhàn)略上也保持彈性，從不一條道走到黑。很多媒體指出，華為不造車的決議，有效期只有三年。事實是，華為內(nèi)部有“日落法則”，任何流程、規(guī)定，都不能永遠存在，已避免組織變得臃腫不堪。

華為適應(yīng)環(huán)境，一直在變化。對于這樣一個組織，評估它是否會造車，不能妄下定論，只能看其時勢。

參考文獻：

華泰證券：《智能駕駛：華為到底造不造車？》

方正證券：《華為汽車BU業(yè)務(wù)布局及分析框架》

天風證券：《華為汽車戰(zhàn)略布局》

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       原文標題 : 重看華為造車