隨著京東物流收購德邦股份一步步深入，中國物流快遞行業(yè)的格局再次發(fā)生變化。京東物流開啟并購機器，先后將中國物流資產、跨越速運、德邦股份收至麾下，輔以激進的業(yè)務擴張，向行業(yè)老大順豐控股發(fā)起挑戰(zhàn)。

早在2017年，劉強東便語出驚人：未來國內物流行業(yè)可能只有兩家快遞公司能活下來，一家是京東，另一家是順豐。在如今的供應鏈物流時代，這一局面正在加速到來。去年被收購的百世快遞，今年被收購的德邦股份，都是“傳統”快遞公司失落的注腳。

德邦快遞為什么失��？

隨著要約收購的深入推進，德邦股份（603056．SH）退市、被京東物流吞并，創(chuàng)始人崔維星退出，已成定局。1992年，廈門大學會計系畢業(yè)的高材生崔維星，進入廣東國旅成為一名會計。不甘平庸的他，辭職加入廣東國際貨運，協助拓展中山的貨運業(yè)務。1996年，該公司業(yè)務調整，準備放棄中山市場。

崔維星心有不甘，借錢盤下一個8平米的門面，帶領包括妻子薛霞在內的4名員工，“崔氏貨運”艱難起步。彼時，申通快遞剛剛在杭州站穩(wěn)腳跟開始布局長三角；同樣在1993年起步的順豐速運，走出深圳在珠三角織網；劉強東剛畢業(yè)，在北京摸爬滾打，要到兩年后才會創(chuàng)立京東（09618．HK）的雛形。

2001年，崔維星鳥槍換炮，德邦股份進入快運市場，率先在行業(yè)內推出“卡車航班”，迅速占領零擔物流中高端市場。為了突破增長瓶頸，公司2013年戰(zhàn)略轉型布局快遞業(yè)務，2018年全面發(fā)力大件快遞業(yè)務，“大件快遞發(fā)德邦”一時深入人心。

行業(yè)內，快運業(yè)務一般指60kg以上貨物運輸，大件快遞則是指3－60kg的貨物運輸。

在順豐控股（002352．SZ）和通達系快遞公司們相繼于2016年－2017年上市之前，德邦股份早就在為上市做準備，甚至為此將公司從廣州遷往快遞公司聚集的上海青浦。

不過，起大早、趕晚集，公司直到2018年才成功IPO。上市即高峰，之后便是跌宕的5年。2019年業(yè)績腰斬，2020年有所回升，去年則直接扣非虧損——公司有業(yè)績記錄以來的十多年，還是第一次出現這種狀況。

究其原因，能掙錢的快運業(yè)務體量收縮，起規(guī)模的大件快遞業(yè)務不賺錢，直至拖累了公司整體。這幾年受大環(huán)境影響，快運市場增速放緩，加劇了市場競爭，也對德邦股份的業(yè)績產生了一定沖擊。當然，德邦沒落的根本原因在于，公司傾注了大量資源的大件快遞業(yè)務，處在快運業(yè)務和快遞業(yè)務的夾縫之中，未能形成持續(xù)穩(wěn)定的細分市場需求。

公司建立了龐大了業(yè)務支撐體系，運營效率不容樂觀。通常情況是，京東物流（02618．HK）和順豐速運等行業(yè)巨頭，順手就把這個業(yè)務給做了。出現問題之后，德邦股份引入韻達股份，后者2020年投入6．14億元參與定增成為公司第二大股東。不過，這并沒能幫公司挽救業(yè)務。

于是，心灰意冷的崔維星，等來了有資本實力、有產業(yè)野心的劉強東。并不是德邦股份不夠努力，只是，時代拋棄你的時候，連再見都不會說一聲。

京東物流為什么收購？

京東物流收購德邦股份，最直接的反應是，可以馬上增大公司規(guī)模。2020年8月，京東物流收購零擔物流行業(yè)老二跨越速運。2021年，該分部不僅為母公司貢獻了113億元收入，同時還優(yōu)化了收入結構，幫助京東物流降低對京東集團的依賴。

收購“零擔老大”德邦股份效果相同。德邦2021年營業(yè)收入313．59億元，算上自然增長，扣除整合成本，保守估計能給京東物流帶來300億元的收入，同時公司強調的第三方業(yè)務占比將進一步提高。這項交易更重要的意義是，京東物流得到了德邦股份25年的積累。

截至2021年底，德邦擁有的產業(yè)基礎設施包括：分撥中心153個，總面積233萬平方米，包括73個轉運中心、40個集配站、40個運作部；倉庫127個，遍布全國各地，總面積79．86萬平方米；干線線路2182條，自有營運車輛20602輛；跨境線路186條，包括到美國、加拿大、歐洲全境的多條精品路線；網點9127個，其中直營網點6389個；快遞員6．82萬人。

其中，有兩大亮點特別值得關注。

首先，德邦重點布局更適合大件收派的重貨分部，僅2021年就新建200多個，并配套更專業(yè)的工具設備，與京東業(yè)務方向契合。近年，京東物流、順豐控股等行業(yè)巨頭都在搭建大件重貨的配送能力，以期與四通一達等普通快遞公司拉開差距。截至去年底，京東物流擁有能夠開展大件重貨業(yè)務的倉庫80個、分揀中心100個，總管理面積約260萬平方米，京東幫大件物品配送及安裝站1800個。

2021年，順豐控股已投產19個大件自動化中轉場地。其次，德邦快遞在下沉市場頗有建樹，截至去年末，已基本實現全國地級以上城市的全覆蓋，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率94．5％。同期，順豐控股的網點鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率也只有91．5％。

截至2021年底，京東物流擁有1300個自營倉庫，如果加上1700個非自營的運營倉庫，總面積達到2400萬平方米；分揀中心210個；貨運航線1000條，其中國內全貨機航線10條，鐵路線路300多條，其中200條為高鐵線路；自有運營車輛1．8萬輛；7200個配送站，20萬配送人員。

對比之下，你會發(fā)現，市值900億元的京東物流，以將近90億元的代價收購德邦股份，妥妥的抄底。這兩家的產業(yè)基礎設施加在一起，將繼續(xù)對全行業(yè)老大順豐控股展開追趕。順豐控股的地網包括：442個中轉場、自有倉庫2119座；國內路線13萬條，干支線貨車9．5萬輛，末端收派車9萬輛；自營網點2．1萬個，合作網點16．8萬個，收派員42萬人；豐巢智能柜30萬臺等。

這還只是一部分，順豐在鐵路、海運、航空上的布局優(yōu)勢，在國內市場短時間無人可以超越。它名下，不僅有航空公司，甚至還有貨運機場。分揀中心，線路，網點，這些產業(yè)基礎設施，有多重要？

對于重資產的物流快遞行業(yè)來說，這些資源是公司正常運轉的前提，缺一不可。極兔速遞2019年收購龍邦速遞，才能夠于2020年初在中國市場起網；2021年四季度，它收購百世快遞，才真正躋身中國快遞行業(yè)第一梯隊。

如何追趕順豐控股？

京東2007年成立內部物流部門，2017年獨立，并開始承接母公司之外的業(yè)務，2021年京東物流登陸港交所上市。

當時，京東物流并未如普通快遞或者物流公司那樣，突出運力、業(yè)務量、單票收入等指標，而是刻意強調了自己的供應鏈屬性，如倉儲面積、物流科技、運營團隊規(guī)模以及對各大產業(yè)的服務能力等。

2019年順豐控股將供應鏈業(yè)務單列，再加上2021年京東物流以“一體化供應鏈第一股”的身份上市，市場逐漸對物流、快遞行業(yè)的升級方向有了共識。

從行業(yè)宏觀背景來看，繼續(xù)簡化物流、快遞運營流程，以提高整體效率，才能推動行業(yè)高質量發(fā)展。當行業(yè)從增量時代即將切換到存量時代，企業(yè)之間的白熱化競爭也必然會倒逼部分成功升級的企業(yè)淘汰那些落后的企業(yè)。

德邦股份如此，去年被極兔速遞收購的百世快遞，也是如此。就企業(yè)本身而言，在如今這個重資產的人力密集型行業(yè)，像30年前聶騰飛、王衛(wèi)那樣簡單送個快遞，已經沒有任何吸引力了。

傳統快遞、物流公司與供應鏈物流公司的差異是，無論快遞公司還是物流公司，都只負責中間的轉運及分發(fā)等過程，而以物流為基礎的供應鏈服務，涵蓋了倉儲、運營、物流、快遞等一系列環(huán)節(jié)。更廣義上的供應鏈服務，對上下游的涉足范圍更深。比如說，某手機廠商的代工廠完成生產后，直接將成品存入京東物流位于全國各地的倉庫，用戶下單后，系統直接生成訂單并就近安排倉庫出貨。

大家都看到了這種趨勢，但真正形成規(guī)�；�產業(yè)布局的，幾乎只有京東物流和順豐控股兩家了。菜鳥的藍圖很宏大，始終未能將通達系徹底整合，目前缺少終端。

至于極兔速遞，能否拿到供應鏈物流時代的門票，可能要問拼多多了。京東系有什么？京東物流、達達、中國物流資產控股、跨越速運、德邦股份，再加上持股的新寧物流等資產。

收購德邦之后，還能間接持有東航物流的股份。2021年，京東物流來自一體化供應鏈客戶的收入達到711億元，同比增長27．8％，占公司收入的67．9％。值得一提的是，其中一半以上來自外部客戶，而非京東體系。今年，還開啟了與抖音電商的合作。

順豐系有什么？

順豐控股、順豐同城、嘉里物流、順豐房托。

2021年，順豐控股供應鏈暨國際分部實現收入399．80億元，同比增長197．99％，分部凈利潤6．15億元，同比增長497．60％。就供應鏈業(yè)務目前的體量而言，京東物流更勝一籌。

但是，順豐控股作為中國快遞老大，還是在總體量上形成壓倒性優(yōu)勢，去年營業(yè)收入2071．87億元，正好是京東物流的兩倍�，F階段的戰(zhàn)略而言，京東物流背靠京東系，仍然處在激進的業(yè)務擴張期，盡管其毛利率低至5．5％、去年虧損156．61億元；而順豐控股在上一輪價格戰(zhàn)中盈利能力受損，目前正處在療傷回血階段。

所以，在擴張速度這個層面，京東物流有更大的想象空間。就目前的趨勢而言，京東物流給順豐造成了極大的威脅。超越，或許就在未來的幾年。

       原文標題 : 收購德邦，京東物流離順豐還有多遠？