汽車變得更聰明了。

《汽車神專利》是電車通團隊推出的技術科普與價值挖掘欄目，旨在解讀車企申請的最新專利的意義，以及該專利未來的可行性。歡迎廣大讀者各抒己見，共同探討汽車最新黑科技的利與弊，以及汽車技術的發(fā)展方向。 

「L5級別自動駕駛永遠不可能達到！」大眾汽車自動駕駛部門首席執(zhí)行官亞歷克斯·希辛格（Alex Hitzinger）直言。 

L5級自動駕駛技術之所以難以實現(xiàn)，是因為智能駕駛系統(tǒng)基于預設的運算邏輯識別道路信息，但駕車出行可能遇到各種突發(fā)情況，并不會都與預設的模型相同，例如交通信號燈出現(xiàn)問題的路口一般會由交警指揮，而車機系統(tǒng)很難識別交警的手勢。

現(xiàn)在，國內(nèi)智能駕駛領域表現(xiàn)較為出色的汽車生態(tài)企業(yè)——華為，決定從手勢識別入手，逐漸解決車機系統(tǒng)識別率低的問題。 

      華為出手，手勢識別有希望了？ 

愛企查顯示，華為申請了一項名為「交通信號狀態(tài)檢測方法、裝置及存儲介質(zhì)」的專利技術，可以結合目標路口的交通行為信息，預測交通信號狀態(tài)，識別包括交警指揮手勢、交通信號燈、車道線、限速標識等信息。

關于汽車識別復雜信息的問題，國內(nèi)有不少車企、自動駕駛企業(yè)正在研究，如小鵬汽車就在1024大會上宣布，正在升級智駕的識別能力，使其能夠精準識別車道上的標識，以便于更好地控制車輛的行駛狀態(tài)。 

目前自動駕駛的識別，主要在于車道線和道路車輛，但識別準確率沒有那么高，曾出現(xiàn)過許多識別錯誤的情況。如前段時間的AEB事件，后續(xù)測試中多家車企的產(chǎn)品未能成功識別前方靜止物體并減速。之前國內(nèi)某車企的產(chǎn)品，還發(fā)生過高速行駛撞上路面靜止的事故車，導致出現(xiàn)人員傷亡。 

小通以為，對道路上的靜止物體識別率都如此低下，更不用說復雜的交警指揮手勢和路標、車道標志了。當然，可能有人會甩鍋給毫米波雷達，毫米波雷達為了避免識別誤差導致幽靈剎車，會過濾一些靜止物體的信息，但國內(nèi)汽車普遍是融合視覺技術，攝像頭也在工作，鍋肯定是甩不出去的。 

好消息是，經(jīng)過多次升級迭代，自動駕駛技術的表現(xiàn)也越來越好。華為智界S7上市發(fā)布會上，余承東就表演了一手召喚汽車和代客泊車，只需要在手機App上呼叫汽車，智界S7就能直接開到車主面前。 

不同于傳統(tǒng)自動泊車需要車主坐在駕駛位，以防汽車撞上障礙物，代客泊車不需要坐在駕駛位，車主下車后開啟代客泊車功能，汽車就會自動尋找空閑的停車位并自動停車。這些技術無不說明了華為的智駕水平。 

若汽車真的能夠?qū)崿F(xiàn)對于交警指揮手勢、道路標識等信息的精準識別，那么很可能加速自動駕駛技術的商用進程。華為在智駕領域的技術實力，已然令其成為行業(yè)領頭羊，盡管想要達到精準識別困難重重，但華為新技術專利的申請，還是讓我們看到了希望。 

自動駕駛全面商用普及，關鍵就在于對復雜路況的處理，而識別交警指揮手勢，則是面對復雜交通環(huán)境的一大步。

 自動駕駛，普及還有多遠？ 

面對自動駕駛，最激進的當然是車企，畢竟這可是極具吸引力的噱頭與競爭力。早在2020年前后，國內(nèi)造車新勢力就將「智能領航輔助駕駛」當做了營銷點，但當時傳統(tǒng)車企并未特別注重輔助駕駛，甚至一些車支持L2級輔助駕駛都很少宣傳。 

進入2023年后，國內(nèi)車企普遍更加關注自動駕駛技術的發(fā)展，并且投入了更多資源。如長安旗下的深藍汽車，前段時間就推出了深藍S7i和SL03i，主要宣傳點就是智駕功能。

曾表示「無人駕駛都是扯淡，忽悠老百姓」的比亞迪汽車CEO王傳福，也默默增加了自動駕駛技術的研發(fā)投入，先后與NVIDIA、地平線、百度等公司合作，還與Momenta成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司。 

相關規(guī)定方面，試點測試、標準術語規(guī)范、行業(yè)等級劃分等多個方面，工信部已聯(lián)合多部門推出了大量規(guī)定，某些地方政府也根據(jù)當?shù)匦履茉雌�車、智駕汽車情況，制定了一些規(guī)定，如《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》。 

前段時間，工信部又聯(lián)合多個部門頒布了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。與之前規(guī)定不同的是，《通知》除了繼續(xù)完善L3/L4級汽車的相關規(guī)定、提出測試車輛標準外，也對自動駕駛責任劃分提出了新規(guī)定，明確規(guī)定車輛在激活自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，車企至少要承擔主體責任。 

這些規(guī)定的頒布，對國內(nèi)自動駕駛領域的發(fā)展起到了關鍵推進作用。然而自動駕駛何時才能面向車主推廣，仍是個未知數(shù)。地平線CEO余凱曾表示，真正的L3級自動駕駛十年以后都無法實現(xiàn)。 

L3是自動駕駛的入門等級，若十年內(nèi)L3都無法實現(xiàn)，那么現(xiàn)在支持智駕功能的車，豈不是都不值得購買？ 

其實已有不少人對自動駕駛的分級提出了質(zhì)疑，想要在任何環(huán)境、任何情況下實現(xiàn)自動駕駛，哪怕是人腦都無法實現(xiàn)，更不用說智駕系統(tǒng)�；蛟S按照使用場景劃分自動駕駛，才是最合適的方案，如某些車企的領航輔助駕駛，高速路段車輛少、路況簡單的環(huán)境下，幾乎可以視為自動駕駛。 

而城區(qū)交通環(huán)境復雜，僅依靠系統(tǒng)與攝像頭、雷達，容易出現(xiàn)問題，更需要駕駛員介入。然而當前車企在自動駕駛本就不成熟的情況下，還打算采用無圖模式，實現(xiàn)自動駕駛難度很可能會高一些。

 自動駕駛，依然遙遙無期？ 

其實從車企展示的技術來看，L4、L5級自動駕駛仍有難度，但L3級自動駕駛距離商用恐怕不會太遠了。相關政策與規(guī)定逐漸完善，技術不斷迭代更新，L3級自動駕駛預計兩年內(nèi)就會規(guī)�；�試點，五年內(nèi)就有商用的希望。 

當前許多汽車已經(jīng)在硬件層面支持L3級自動駕駛，若長時間不能商用，那么這批智駕車型的車主簡直「虧大了」。 

然而，我們想要的不只是L3。從定義來說，L3級自動駕駛依然需要車主全神貫注，防止汽車發(fā)生意外，奔馳雖然表示限定條件下允許車主做其他行為，但依然不夠自由。 

過去我們認為L3與L4的區(qū)別在于車主膽子夠不夠大，敢不敢讓汽車自己開，卻忽視了責任劃分問題�！锻ㄖ�》要求汽車在自動駕駛系統(tǒng)激活的狀態(tài)下，承擔主體責任，L3級自動駕駛又普遍要求車主時刻保持警惕，恐怕實際上車主還是要承擔不少責任。 

至少要到L4級自動駕駛到來，我們才能放心使用自動駕駛功能，但真正意義上的L4級自動駕駛，應該真的是十年內(nèi)都無法實現(xiàn)。至于L5級自動駕駛，至少現(xiàn)在看來，永遠都無法實現(xiàn)。

來源：雷科技

       原文標題 : 華為再出手，智駕系統(tǒng)要看懂交警手勢了？