作者 | 褚萬博

編輯 | 章漣漪

蘋果造車項目從有到無，痕跡正在一點點被抹除，這回連自動駕駛也不玩了。

最近，據(jù)外媒MacRumors報道，加州機動車輛管理局 (DMV) 已于9月27日取消了該公司的自動駕駛汽車測試許可證。

需要注意的是，報道特別指出，取消測試許可證，是蘋果主動要求的。如果蘋果不主動要求，該許可證的有效期可持續(xù)到明年4月份。

半年的時間都等不了，也在事實上說明，蘋果“造車”項目正在收尾、退出最后走向完全終結。

這是一個不難猜的結局，今年2月底，就有媒體曝出，蘋果在內(nèi)部宣布取消Apple Car項目，部分員工轉(zhuǎn)向生成式人工智能團隊。

造車項目持續(xù)10年，累計投入百億美元，最終一地雞毛。

蘋果造車，為何慘淡收場？

01蘋果造車，妥協(xié)中走向終結

據(jù)公開資料顯示，蘋果在2017年獲得加州機動車輛管理局的自動駕駛汽車測試許可證，并在加州落地自動駕駛車隊，為其Apple Car自動駕駛系統(tǒng)進行技術測試驗證工作。

一直到2023年，其自動駕駛車隊注冊車輛增加至60輛以上，按照DMV發(fā)布的2023年自動駕駛報告，其車隊有超過50輛車上路實測并產(chǎn)生數(shù)據(jù)，測試里程超過72萬公里。

如果不出意外，這個測試許可證，要等到明年4月30日才能到期。然而根據(jù)MacRumors的報道，今年9月25日，蘋果向加州機動車輛管理局申請了撤銷許可，該決定在9月27日被正式通過。

按字母順序，蘋果沒有出現(xiàn)在名單中

我們查閱加州機動車輛管理局的相關資料，蘋果確實已經(jīng)消失在測試名單之中。

提前申請撤銷測試許可，至少能夠說明的一件事是，今年2月份蘋果內(nèi)部宣布取消Apple Car項目的決定，目前正在有序收尾，結局改變的可能性幾乎為零。

從泰坦到Apple Car，蘋果造車項目終究走到了終結的地步。

現(xiàn)在來回顧梳理蘋果的造車史，就是一個在不斷妥協(xié)直至歸零的故事。

2014年，蘋果秘密啟動一個自動駕駛項目，這個項目也就是我們熟知的造車項目前身——"Titan（泰坦） Project"。當時有報道指出，蘋果1000多名汽車專家和工程師在公司總部附近秘密地點開發(fā)一款自動駕駛能力有限的電動汽車，其在汽車領域研發(fā)從軟件向硬件延伸。

當然，這個時候蘋果“造車”的重心，主要體現(xiàn)在軟件上，蘋果在給美國交通部的信件上也印證了這一點：專注自動駕駛軟件技術的研發(fā)，而非特斯拉一樣造整車。

這個方向在2018年前后發(fā)生了變化。

蘋果自動駕駛測試車

如前文所說，蘋果在2017年拿到了加州機動車輛管理局的自動駕駛汽車測試許可證，但同時，千人團隊3年開發(fā)，其自動駕駛?cè)匀煌Ａ粼谘菔倦A段，無法擴大功能、實現(xiàn)落地。

2018年，泰坦項目由前蘋果Mac硬件工程副總裁Doug Field接手，此人還曾有過福特、特斯拉等車企任職高管的背景。

因此，F(xiàn)ield的上任，也預示著蘋果造車開始從軟件，走向真正意義上的整車設計路線。

蘋果自動駕駛概念車

彼時，蘋果的目標非常高，要設計一款具備L5級自動駕駛能力的車輛。這個目標在當時可以說非常激進，當然也非常性感。

畢竟能夠設計出iPhone的公司，值得這樣的高追求，外界也一度期望看到蘋果在汽車領域再度創(chuàng)造奇跡。

這個時候的蘋果，對這個項目也相當?shù)闹匾暡⒈３指邚姸鹊耐度搿Ｔ诋斈甑谒募径萯Phone銷量罕見出現(xiàn)大幅下滑，主要營收來源的手機業(yè)務陷入了困境之后的不久，收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，并接收部分工程師。

在此期間，據(jù)馬斯克透露，其曾向蘋果聯(lián)系討論收購特斯拉的可能性，但在蘋果看來，自己造車比收購整合一家車企更有意義。

可見彼時蘋果對造車業(yè)務的高期望，而在這段時間內(nèi)，蘋果造車項目來到一個穩(wěn)定期，穩(wěn)定投入、研發(fā)，以及穩(wěn)定的沒有量產(chǎn)落地。

遲遲不見量產(chǎn)，2021年9月，Doug Field宣布離職，造車項目換將，由Apple Watch負責人Kevin Lynch帶領推進。

蘋果造車負責人Kevin Lynch

這位新領導給造車項目帶來了deadline：2025年之前推出全自動駕駛汽車。

只是在這個階段，隨著行業(yè)對自動駕駛的認知不斷加深，完全自動駕駛的落地時間表開始出現(xiàn)一些動搖，蘋果顯然認識到了這個問題。

到2022年底，彭博社引援知情人士消息稱，蘋果將首款新車發(fā)布時間推遲了一年至2026年，且放棄了L5全自動駕駛路線，開始向只支持高速公路上的全自動駕駛能力妥協(xié)，每輛車的售價從超過12萬美元調(diào)整到低于10萬美元。

妥協(xié)并不止于此，很快到了2024年1月，蘋果再次調(diào)整造車方向，不僅將車輛的自動駕駛級別從L4下調(diào)至L2+，而且最終發(fā)布時間也是一延再延，從2026年再后延2年至2028年，也就是4年之后。

在蘋果內(nèi)部，這次的妥協(xié)成為其最后一次努力，Kevin Lynch和蘋果首席執(zhí)行官庫克經(jīng)過一系列會議后，給出的指令是：“要么最終完成交付，要么將項目完全取消。”

只是這個時候，整個智能汽車行業(yè)相比之前，競爭狀態(tài)早已不是當年的狀態(tài)，L2+的智能車，2028年落地，逃不過一個量產(chǎn)即落后的結局。

蘋果造車，還有沒有必要？

誰也沒想到，這個問題在短短一個月之后就有了答案：

造車項目宣告終止。部分員工將調(diào)至機器學習和AI部門，轉(zhuǎn)向生成式人工智能項目，這也是蘋果內(nèi)部更加重視的項目；另有幾百名硬件和汽車工程師有機會申請至其他項目組工作；同時裁員的情況也有可能發(fā)生。

02十年夢碎，蘋果造車緣何一地雞毛？

如果簡單做個總結，蘋果造車項目的失敗，似乎從一開始就注定了。

首先是泰坦項目成立之初，關于蘋果該如何造車，核心團隊并沒有取得統(tǒng)一意見，并由此帶來了更嚴重的高管動蕩問題。

泰坦項目核心人員之一Steve Zadesky

公開信息顯示，泰坦項目核心4名領導者，Steve Zadesky傾向于整車開發(fā)，同時立足半自動駕駛能力，于特斯拉進行競爭；John Wrigh則傾向于軟件，目標是顛覆汽車產(chǎn)品形態(tài)，打造沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

相比之下，具有“顛覆基因”的蘋果選擇了高階別自動駕駛軟件開發(fā)，Zadesky在2015年離開項目組，蘋果高管Bob Mansfield接手造車項目，執(zhí)行軟件政策。

隨后因為路線的變化（還有對產(chǎn)品的妥協(xié)），每一次變化都經(jīng)歷負責人的變動，十年造車夢，負責人如走馬燈似的換了4位，平均每人任期2年半。

2年半的時間，對于開發(fā)一款成熟的汽車產(chǎn)品來說，顯然倉促，更不用說每一任負責人的上位，都是對前任路線的全部或部分否定，很難完全延續(xù)已有的開發(fā)工作。

不斷的推翻，也意味著蘋果始終被困在造車0-1的階段，投入巨大但進展緩慢。

其次是對于目標的過于樂觀，2014年前后，全球自動駕駛熱潮初步形成。那個時間行業(yè)熱衷于講故事和聽故事，蘋果一開始立足L5，顛覆汽車形態(tài)的目標確實過于激進。

這個目標放在整個行業(yè)，直至現(xiàn)在也還是一個等待實現(xiàn)的狀態(tài)，即便是馬斯克，也只能說一個不確定的2027年。

馬斯克剛剛發(fā)布的Cybercab，預計2027年落地

所以即便是創(chuàng)造過奇跡的蘋果，也很難在陌生的領域復刻另一個奇跡。在其自動駕駛系統(tǒng)測試的過程中，就多次出現(xiàn)事故問題。

這是蘋果內(nèi)部的問題，至于要在外部的大環(huán)境上來找找理由，在美國本土開發(fā)量產(chǎn)落地智能汽車，失敗率確實挺高。

就目前來說，除了特斯拉之外，那一波美國造車新勢力，包括Lucid、Rivian等在內(nèi)大多還沒有形成大規(guī)模量產(chǎn)的能力，更多的是像Fisker這樣破產(chǎn)清算的。

一個很大的原因是，產(chǎn)業(yè)空心化之后的美國，問題不僅僅是人工、成本，更大的難題是其已經(jīng)很難形成一套新工業(yè)完整、成熟、低成本的產(chǎn)業(yè)鏈。

反面來看，這也是國內(nèi)電動智能汽車行業(yè)在最近幾年發(fā)展迅速的一個重要原因，特斯拉在其中立功不小，吃到的紅利也不小。

只是，事已至此，蘋果從手機終端，到自動駕駛再到車輛終端，這一套人們當時暢想的封閉生態(tài)模式，很難再看見了。

不過沒關系，蘋果給到的藍圖，國內(nèi)的玩家們負責實現(xiàn)。

03蘋果提出設想，國內(nèi)玩家負責實現(xiàn)

在蘋果前后搖擺的整個造車計劃中，自動駕駛+整車開發(fā)是主體，除此之外，外界之所以關注，還有蘋果基于iOS的完備封閉生態(tài)。

其中包括iOS對智能座艙的賦能，在過去長期的探討中，蘋果這方面的能力為其最終的量產(chǎn)車型形態(tài)提供了無限的想象。

CarPlay車聯(lián)功能

在正式投入造車之前，2013年，蘋果便推出“iOS in the car”計劃，后改名“CarPlay”車載智能系統(tǒng)，入局智能汽車領域。

類似的產(chǎn)品如百度CarLife、華為HiCar、騰訊車聯(lián)與阿里AliOS等等，也都是趟著蘋果的路后起的后輩。

CarPlay推出之后，曾在車載系統(tǒng)市場中占據(jù)了絕對的領先地位，根據(jù)蘋果方面透露，2020年，在全球出售的新車中，超過80%支持CarPlay。另據(jù)海通國際數(shù)據(jù)，截至2021年年底，CarPlay與全球超過70家車企就720款車型展開合作。

目前蘋果依然致力于對CarPlay進行升級，以便更好地與車輛的控制和娛樂系統(tǒng)相融合。

這款車載智能系統(tǒng)之所以受歡迎，很大程度上源于其完成了手機終端與車機終端的互聯(lián)，讓車機終端的生態(tài)上升到了另一個維度。

如果iOS與車機終端完成封閉的生態(tài)聯(lián)系，帶來的想象不可估量。

這種藍圖，最終被國內(nèi)玩家實現(xiàn)，具體來說，就是華為的鴻蒙OS、吉利系的魅族Flyme Auto以及后起之秀小米汽車。

三者之間對于封閉生態(tài)的實現(xiàn)方式大同小異，基本上就是車控端，實現(xiàn)手機（包括其他移動終端）/車機互聯(lián)（包括一些智能駕駛的能力），生態(tài)應用上互通，車載/手機算力和傳感器相互調(diào)用。

通過這樣的生態(tài)聯(lián)通，組合各種充滿想象的原子化服務能力。

所以最后，蘋果沒有顛覆行業(yè)，但上一代的傳奇也為下一個時代留下了想象和謎題，當個行業(yè)墊腳石也是值得尊敬的。

       原文標題 : 放棄造車之后，蘋果又對自動駕駛說再見