技術加持

基于海量的流量和數(shù)據(jù),不斷錘煉自身的云計算大數(shù)據(jù)技術,在此基礎上展開對人工智能技術的探索,并且利用數(shù)據(jù)優(yōu)勢對人工智能進行更有效的訓練,最后以AI芯片為切入口,徹底打通硬件入口。這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭搞硬科技創(chuàng)新的一條常規(guī)途徑,也是阿里、騰訊親自驗證過的成功道路。

而互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在這個過程中沉淀下來的技術能力,包括云計算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等領域的技術成果,其實非常契合新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的科技需求。因此從一開始關注新能源汽車行業(yè),互聯(lián)網(wǎng)巨頭們就普遍懷有以自身技術賦能行業(yè)加速發(fā)展的目標。

比如,阿里與上汽成立的斑馬網(wǎng)絡,就曾一度憑借出色的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)讓上汽榮威獲得了不小的市場反應;而騰訊在2015年和富士康、和諧汽車組建的造車聯(lián)盟“和諧富騰”,騰訊的定位就是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術平臺方,聯(lián)盟破裂之后騰訊仍未放棄,2016年下半年成立了自己的自動駕駛實驗室。

當然,對技術賦能行業(yè)最為熱衷的還是百度。百度從2015年就開始大規(guī)模投入無人車技術研發(fā),2017年發(fā)布Apollo技術開放平臺,2018年發(fā)布可適配自動駕駛的全功能云端AI芯片“昆侖”。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭們對新能源汽車領域的科技創(chuàng)新機會顯然是充滿渴望的。然而大筆資金砸下,卻沒能換來造車新勢力們的順暢配合。

在技術應用方面,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們和車企之間似乎存在一種不可調(diào)和的矛盾�；ヂ�(lián)網(wǎng)巨頭們想要成為新能源汽車行業(yè)內(nèi)的底層技術供應商,從底層芯片到操作系統(tǒng),從硬件到軟件無所不包。但可以明顯看到,蔚來、理想等越來越多有實力的車企更傾向于自己搭建底層系統(tǒng),實現(xiàn)對汽車核心技術能力的把控,并在此基礎上搭建一個開放的第三方服務生態(tài)。

簡而言之,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們想要實現(xiàn)對新能源汽車核心技術的把控和供應,而造車新勢力們想要實現(xiàn)核心技術自主。因為這一矛盾的存在,很多互聯(lián)網(wǎng)巨頭和造車新勢力的合作,其實并不像表面看起來那樣親密無間。

親自下場

在新能源汽車賽道中,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們絕不會甘于只做資訊、娛樂服務供應商。于是除進一步加強和造車新勢力的合作之外,互聯(lián)網(wǎng)們也在嘗試謀求其他方式深入核心技術領域。

其一,分散投資。造車新勢力們可以通過多方融資避免對互聯(lián)網(wǎng)巨頭的過度依賴,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也可以通過投資更多車企分散相應風險。

其二,親自下場。雖然華為、小米都曾對親自造車一事加以否認。但阿里、百度等一眾互聯(lián)網(wǎng)巨頭卻鮮有對親自造車明確表示拒絕態(tài)度的。

相比較而言,互聯(lián)網(wǎng)巨頭親自下場造車顯然更容易達到根本目的。而從當前輿論對互聯(lián)網(wǎng)巨頭科技創(chuàng)新的期待來看,親自造車或許也能稍稍幫助互聯(lián)巨頭們緩解輿論被動。

事實上,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們親自下場造車的嘗試已經(jīng)開始。2020年11月,上汽集團、阿里巴巴和浦東新區(qū)共同投資的造車項目公布,三方聯(lián)合打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動。展開類似行動的并不只是阿里,幾乎同時,滴滴和比亞迪合作推出了定制網(wǎng)約車D1。而百度聯(lián)合傳統(tǒng)車企親自造車的消息,近日也被傳的有鼻子有眼。

從一開始的資本扶持,到逐步深入的技術賦能,再到近期開始嘗試親自造車,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在新能源汽車行業(yè)內(nèi)的參與感越來越強。

考慮到互聯(lián)網(wǎng)巨頭們對造車新勢力長期以來的資金投入,親自下場造車顯然并不是一項最優(yōu)解。但從科技創(chuàng)新的角度來看,親自下場造車或許又是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的一條必經(jīng)之路。