本文為36氪 X 師天浩觀察聯(lián)合出品

作者：浮零 子木

汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈愈發(fā)成熟，闖入門檻開始被降低。

近幾年，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力“奇跡”崛起，進一步刺激一眾智能手機品牌。蘋果也好、華為也好、小米也好，它們在年輕消費群體中皆擁有強大品牌號召力和廣泛的觸達能力。如今萬事俱備，不造車反成了“稀罕事”。

這場汽車領(lǐng)域大洗牌中，年輕人就是判定最終“勝敗”的東風。手機大廠們的幾千元手機，他們可以接受，那么幾萬、幾十萬的車，會不會也買單呢？

3月30日，雷軍在發(fā)布會上深情地向米粉們“爆了個料”，曾被官方多次否認的小米造車傳聞是真的。這個在宣傳口徑上經(jīng)常使用“年輕人第一XXX”的公司，很快被媒體調(diào)侃要造出“年輕人第一臺汽車”。

之后，天浩在個人小群里做了個小范圍調(diào)查，問他們會不會購買日常喜歡手機品牌推出的汽車？很大一部分人表示“不會考慮”。

小樣本調(diào)查結(jié)果不代表大眾觀點，可不得不說，作為“手機牌”汽車潛在主力消費人群，他們的態(tài)度并不明朗，這是手機牌汽車能否成功面臨的最大變數(shù)。

前赴后繼的“手機牌”汽車新玩家

娛樂圈里有演而優(yōu)則唱、唱而優(yōu)則演的怪現(xiàn)象，新消費時代科技圈也有類似的奇怪規(guī)律。雷軍在發(fā)布會上哽咽的說要造車，并非純粹的“表演”，這些年一眾手機品牌開始通過各種方式“下場”造車。

發(fā)布會上高調(diào)要造車的雷軍，碎碎念“白天有100個可以做電動汽車的理由，晚上的時候又有100個不能干的理由”，多多少少也出自真心。從這些話里，我們似乎也聽出了些“被迫”的意味。

新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來了這波“風口”，新舊交替中催生大量機會，這就是野蠻人沖入這個賽道的動力來源。目前這“兩車”的占比還達不到兩位數(shù)，國字頭的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》卻提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25％左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30％，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。

據(jù)麥肯錫研究預測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈在2025年的經(jīng)濟規(guī)模可達到1．9萬億美元。面對如此龐大的“新”汽車市場空間，手機廠商們按捺不住想要一展身手可以理解。如果說，小米是高調(diào)在發(fā)布會宣布造車的“吃螃蟹者”，蘋果、三星、華為以及vivo、OPPO等品牌則是分別在各種角度去切入這個市場。

蘋果“造車夢”始于喬布斯時代

蘋果作為手機界的重量級選手，其實很早就開始覬覦汽車行業(yè)。早在喬布斯時代，就曾傳出蘋果有造車的意向，但當時正在經(jīng)歷全球金融危機，加上蘋果主業(yè)務增長迅速，于是造車的想法就被擱置了。

塵封的“造車夢”在2013年蘋果全球開發(fā)者大會上被喚醒，蘋果正式宣布了IOS in the Car （后更名為CarPlay）計劃，開始進軍汽車領(lǐng)域。2020年，蘋果造車的消息突然多了起來。先傳出要與現(xiàn)代起亞合作造車，又傳出要和日產(chǎn)、寶馬合作。迄今為止，蘋果官方并無給出明確的回應。

但值得關(guān)注的是，2020年是蘋果公司在汽車領(lǐng)域?qū)＠�上最多的一年，蘋果幾個月就拿下幾十個新的專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車等方面陸續(xù)布局。這或許是在為蘋果的“造車夢”積蓄力量。

華為極力否認“造車”卻無人信

自2013年，華為就已進入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，陸陸續(xù)續(xù)與東風汽車、上汽、廣汽、一汽、法國標致雪鐵龍集團建立了合作關(guān)系。2019年，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案事業(yè)部。

除此之外，華為也在借助手機強大的市場占有率積極推動手機和車機的互聯(lián)，華為通過HiCar功能讓車和手機實現(xiàn)“合二為一”，為車主提供最大程度的便捷。而在華為看來，HiCar僅僅只是華為車聯(lián)網(wǎng)布局中的一個開路先鋒，可以適配任意終端的鴻蒙操作系統(tǒng)才是華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的終極目標。

去年的北京車展上，華為將自家汽車業(yè)務全盤托出。有業(yè)內(nèi)人士預測，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達到3521億元，屆時華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。

不過，面對“造車”的傳聞華為內(nèi)部的態(tài)度是堅決否認，該司內(nèi)部信中甚至強調(diào)“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位�！� 可有了智慧屏、華為支付的兩個事件在前，外界大多數(shù)不相信華為會錯過這個機會，造車應該板上釘釘，或許只是在等合適時機下場而已。

三星摔完跟頭并未完全離場

三星對造車的期待可以追溯到更久遠的年代，早在1994年三星集團董事長李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998年，第一輛掛著三星Logo的汽車SM5走向了市場，傳聞這些車賣的不好，最后大部分由三星員工為之埋單。虧損了1．92億美元后，再無傳出“造車”消息。

摔完跟頭后，三星并未完全離場。2015年12月，三星電子宣布，成立獨立的汽車電子裝備事業(yè)部，將車載電子正式作為新的戰(zhàn)略重點；2018年，三星宣布進軍汽車芯片領(lǐng)域；2019年1月，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片ExynosAutoV9，并為這顆SoC集成了獨立的安全芯片，以保證自動駕駛及數(shù)據(jù)的安全性。

目前，三星電子已經(jīng)開始著手為谷歌的下一代自動駕駛汽車芯片開發(fā)核心半導體部件。屆時，這個芯片會被用作自動駕駛汽車的大腦，控制車輛的所有功能，同時計算從各種傳感器收集到的數(shù)據(jù)。

OV兄弟是場外玩家，氣候尚未形成

在“造車”這件事上，OV兄弟的步伐則相對謹慎，智能硬件賽道里還只是小學生的它們，造車這件事似乎還很遙遠。在它們看來，幫助車企做好智慧連接是當前最主要的任務。

在去年的2020 vivo 開發(fā)者大會上，vivo發(fā)布了Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，旨在攜手車廠、車聯(lián)網(wǎng)服務商、應用開發(fā)者，共筑車內(nèi)、車外統(tǒng)一的開放生態(tài)。去年12月，OPPO和理想ONE進行了車機互聯(lián)合作。從合作形式來看，OPPO與vivo的策略比較相似，都是通過手機能力賦能車機。

蜂擁而至的手機廠商群戰(zhàn)“造車”新戰(zhàn)場已成為不爭的事實，手機廠商們熱情頗高。看完一眾手機廠商和汽車的“故事”，再回頭看小米宣布造車的舉動，就不會感到突兀�？蔁o論是蘋果，華為還是小米，公司有錢就能造車。但買賣從來不是單方面可以決定的事，在如今更是如此。

在天平另一端的年輕人，他們和上一代人“擇車觀”上有什么不同嗎？這或是他們會不會買手機牌汽車問題的一個答案。