Make in India？莫迪的制造業(yè)大國(guó)夢(mèng)，恐怕還沒(méi)真正開始就要結(jié)束在能源危機(jī)中了。

9月27日，據(jù)彭博社報(bào)道，印度各大火電廠目前面臨著無(wú)煤可用的情況，截至月底，燃煤電廠平均只剩下4天的煤炭存量，為多年來(lái)的最低水平，低于8月初的13天存量。10月12日，印度金融中心孟買及其周邊地區(qū)遭遇了一場(chǎng)大范圍停電，交通信號(hào)燈的停擺使公共道路上出現(xiàn)大范圍擁堵，鐵路運(yùn)營(yíng)也幾乎癱瘓。

煤電荒在印度引起的恐慌不只是生活上的，一旦煤炭短缺，整個(gè)制造業(yè)—水泥、鋼鐵、建筑都會(huì)受到影響，一位不愿透露姓名的印度政府高級(jí)官員在接受媒體采訪時(shí)表示，印度眼下的情況很令人擔(dān)憂。

距離2014年莫迪提出“印度制造”戰(zhàn)略已有7年時(shí)間，可制造業(yè)在印度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的失衡似乎全然沒(méi)有改變，一場(chǎng)能源危機(jī)更是徹底暴露了“印度制造”的真相。

印度制造，基建“拉胯”

盡管這場(chǎng)能源危機(jī)席卷全球，可沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家像印度這樣束手無(wú)措。自7月份以來(lái)，印度電廠庫(kù)存就進(jìn)入下行趨勢(shì)，而進(jìn)入8月中旬以來(lái)，電廠庫(kù)存開始急劇下降，到8月下旬，電廠煤炭存量平均可用天數(shù)不斷下降。

與此同時(shí)，印度的煤炭進(jìn)口量也在連續(xù)兩個(gè)月下降，這是因?yàn)橛《戎饕�煤炭供�?yīng)商之一印度尼西亞的煤炭?jī)r(jià)格，從3月份的每噸60美元升至9月份的每噸200美元。恰恰這個(gè)時(shí)候印度的用電需求隨著疫情緩和而激增，由此導(dǎo)致能源危機(jī)徹底爆發(fā)。

目前來(lái)看，印度的能源危機(jī)已經(jīng)波及到制造業(yè)，據(jù)媒體報(bào)道，煤炭供應(yīng)短缺，印度國(guó)有企業(yè)印度煤炭公司及其子公司不得不優(yōu)先供應(yīng)電力行業(yè)，這也導(dǎo)致對(duì)其它行業(yè)的煤炭供應(yīng)減少。如鋼鐵、水泥、鋁等行業(yè)，在9月份的電力供應(yīng)量減少了一半。

印度的電力供應(yīng)，跟不上制造業(yè)的發(fā)展速度和需求，其實(shí)這是“印度制造”長(zhǎng)期受制于薄弱的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個(gè)關(guān)鍵性縮影。早前澎湃新聞曾報(bào)道，按照世界銀行2015年GDP總量排名，印度是全球第六大經(jīng)濟(jì)體，可只消耗了全球6％的一次能源。這一年，印度的調(diào)查結(jié)果還顯示，印度有超過(guò)1．8萬(wàn)個(gè)村莊未能通電。

而在印度制造推進(jìn)的這些年，電力供應(yīng)的問(wèn)題仍未解決，印度每個(gè)月的停電次數(shù)為14次，因缺電帶來(lái)的商業(yè)損失約為2％。這主要是因?yàn)橛《鹊妮旊姄p耗異常得高，根據(jù)美國(guó)能源署的數(shù)據(jù)顯示，印度輸變電損耗為30％左右，世界平均水平則在9％左右。

值得注意的是，雖然印度制造高嚷著要取代我國(guó)世界工廠的地位，可印度發(fā)電所需的電力設(shè)備大部分還要靠從我國(guó)企業(yè)進(jìn)口。這其實(shí)就是印度制造和中國(guó)制造之間存有差距的一個(gè)典型例子，長(zhǎng)期以來(lái)，物美價(jià)廉的中國(guó)電力設(shè)備一直在印度各個(gè)電廠的供電體系中扮演關(guān)鍵角色，這對(duì)其本土電力設(shè)備企業(yè)造成了巨大壓力，但他們卻不得不選擇中國(guó)的設(shè)備。

印度的電力短缺，除了給工廠、企業(yè)及民眾帶來(lái)直接的損失，也將作用于印度制造。比如這次能源危機(jī)，如果能源危機(jī)繼續(xù)下去，印度必然會(huì)感受到電力成本飆升帶來(lái)的沉重負(fù)擔(dān)，電力公司進(jìn)口了更為昂貴的煤炭，最終只能提高電價(jià)。

屆時(shí)，工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)成本被抬升，進(jìn)而帶動(dòng)出廠價(jià)格上漲，印度制造在市場(chǎng)上更加沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

無(wú)法擺脫中國(guó)依賴

2014年莫迪提出“印度制造”戰(zhàn)略時(shí)，制定了一個(gè)目標(biāo)，要將制造業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的比重從15％提升至25％。而據(jù)世界銀行發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年至2018年，印度制造業(yè)占印度國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的比重，沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，從15．1％下降至14．8％，到2020年時(shí)就只剩下12．96％了。

從制造業(yè)占比逐漸下滑來(lái)看，印度制造的戰(zhàn)略可以說(shuō)是失敗的。而且再看印度的失業(yè)率，印度4月份的失業(yè)率達(dá)到今年以來(lái)的最高值，由三月的6．5％上升到7．97％。世界平均失業(yè)率在5％左右，長(zhǎng)期高于7％的失業(yè)率意味著印度制造看似并沒(méi)有給本國(guó)的勞動(dòng)力創(chuàng)造機(jī)遇。

當(dāng)然，只看數(shù)據(jù)未免過(guò)于單薄。其實(shí)印度制造的布局和野心，關(guān)鍵在于取代中國(guó)制造，當(dāng)全球制造產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生新一輪的調(diào)整，印度希望承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，利用勞動(dòng)力資源優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)一向羸弱的制造業(yè)經(jīng)濟(jì)�？墒聦�(shí)是，印度制造這些年非但沒(méi)有動(dòng)搖中國(guó)制造的全球地位，反而更加依賴我國(guó)經(jīng)濟(jì)。

2014年，特斯拉第一次在我國(guó)銷售Model S車型，4年之后，宣布落戶上海浦東新區(qū)。特斯拉進(jìn)入一個(gè)新的國(guó)家，會(huì)先在該國(guó)建設(shè)直營(yíng)銷售渠道，繼而考慮是否建設(shè)工廠，馬斯克同樣把目光瞄準(zhǔn)了印度，可是在印度政府批準(zhǔn)了電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼計(jì)劃后，特斯拉仍未真正進(jìn)入。

無(wú)獨(dú)有偶，不少車企早已退出印度市場(chǎng)。通用汽車宣布關(guān)閉所有印度工廠，豐田在印度的產(chǎn)能銳減40％，而前幾日，美國(guó)福特宣布停止在印度生產(chǎn)汽車，還關(guān)閉了兩家工廠。

印度制造提出后，莫迪政府一直在致力于游說(shuō)全球跨國(guó)公司將其在中國(guó)的生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到印度，蘋果、三星、富士康等企業(yè)也確實(shí)將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到印度。但以新能源汽車為代表的新興產(chǎn)業(yè)在面對(duì)中國(guó)制造和印度制造時(shí)，首選還是前者。

或許正是因?yàn)闊o(wú)法取代中國(guó)制造的地位，印度近兩年將重點(diǎn)放在了與我國(guó)經(jīng)濟(jì)脫鉤上，如封禁國(guó)產(chǎn)APP，限制國(guó)內(nèi)資本流入，加大進(jìn)口零部件關(guān)稅等等，可目前來(lái)看收效甚微。

以電視行業(yè)為例，根據(jù)市調(diào)機(jī)構(gòu)counterpoint公布的2020年第一季度印度電視市場(chǎng)的數(shù)據(jù)顯示，小米位居印度電視市場(chǎng)份額第一名，占比27％，LG、三星分別位居第二、第三名。但從去年8月起，印度開始了一系列限制措施：對(duì)進(jìn)口電視開孔電池征收關(guān)稅，把進(jìn)口彩電列入限制類…既想擺脫家電市場(chǎng)對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品的依賴，又想在零部件制造上減少對(duì)我國(guó)的依賴。

但是從今年的數(shù)據(jù)來(lái)看，小米依舊在印度市場(chǎng)保持領(lǐng)先，而零部件制造上，印度仍很難獨(dú)自完成一個(gè)家電產(chǎn)品從零部件到成品的生產(chǎn)制造過(guò)程。

這和印度制造業(yè)嚴(yán)重兩極化的現(xiàn)狀是相符的。印度制造業(yè)中，一極是具有發(fā)展現(xiàn)代工業(yè)的極少數(shù)的、塔尖上的企業(yè)，一極是缺乏資金，無(wú)力提升技術(shù)水平的底層企業(yè)，而中間地帶幾乎是空白，包括電視空調(diào)等日常家電、相機(jī)、太陽(yáng)能電池板、電信設(shè)備等各個(gè)領(lǐng)域。

短時(shí)間內(nèi)，這是難以改變的。

消費(fèi)大國(guó)帶不動(dòng)制造大國(guó)

近幾年，印度儼然成為了各國(guó)行業(yè)巨頭和投資機(jī)構(gòu)眼中的“香餑餑”，在印度40000家新興企業(yè)和近40家獨(dú)角獸企業(yè)的背后，只有10％的資金來(lái)自印度本土，90％則來(lái)自美國(guó)、中國(guó)、日本和新加坡。按照投資圈的說(shuō)法，大家都在賭印度是否會(huì)出現(xiàn)下一個(gè)阿里巴巴、京東或是騰訊。

不相上下的人口、極速互聯(lián)網(wǎng)化的時(shí)代變革以及被激發(fā)的購(gòu)買力，中國(guó)的先例自然讓所有公司對(duì)印度這塊土地充滿熱情。但是，他們看中的更偏向于消費(fèi)市場(chǎng)，而非制造能力，盡管在我國(guó)這兩者是相互作用、同步發(fā)展的，可在印度未必如此。

以印度最發(fā)達(dá)的服務(wù)業(yè)為例，印度的生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)憑借軟件外包在全球經(jīng)濟(jì)體系中建立了特殊的地位，并成功貢獻(xiàn)了全國(guó)一半以上的GDP。但這類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展完全以服務(wù)海外市場(chǎng)為主，國(guó)內(nèi)的低收入現(xiàn)狀使得其對(duì)生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)（如IT產(chǎn)品）的需求偏低，根本支撐不起相關(guān)產(chǎn)業(yè)，所以，印度遲遲難以做到以內(nèi)需為主帶動(dòng)本土相關(guān)制造業(yè)升級(jí)。

當(dāng)然，近幾年印度市場(chǎng)的潛力被激發(fā)，消費(fèi)需求和消費(fèi)能力都在與日俱增，這能否反向驅(qū)動(dòng)國(guó)內(nèi)制造業(yè)的自主發(fā)展呢？

答案可能是否定的。一方面，印度本土的制造業(yè)能力跟不上國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度，與此同時(shí)，印度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也跟不上印度制造業(yè)承接產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的發(fā)展速度。這或許要?dú)w咎于印度的勞動(dòng)力問(wèn)題，印度勞動(dòng)者受教育程度極為有限，這導(dǎo)致仍有大量勞動(dòng)力無(wú)法通過(guò)及時(shí)提升職業(yè)技能而被迫留在第一產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)美國(guó)中央情報(bào)局的估算，2016年印度農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)分別為15．5％、23％和51．5％，卻分別雇傭了47％、22％和31％的勞動(dòng)力。

另一方面，印度制造業(yè)欲靠廉價(jià)商品取代中國(guó)制造的地位，但在消費(fèi)市場(chǎng)上，消費(fèi)者早已習(xí)慣了更加物美價(jià)廉的中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品，這使得印度制造并不一定具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而加劇了制造企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

而且在某些消費(fèi)領(lǐng)域，受限于印度大眾的消費(fèi)能力，同樣帶動(dòng)不起相關(guān)消費(fèi)和制造。比如新能源汽車，在印度，由于道路狹窄，人口眾多，當(dāng)?shù)叵�費(fèi)者更偏向體積較小且廉價(jià)的兩輪或三輪電動(dòng)車。而四輪電動(dòng)乘用車礙于研發(fā)成本高昂，并沒(méi)有多少本地車企愿意投入其中，同時(shí)售價(jià)并不親民，始終無(wú)法受到追捧。

過(guò)去一年，印度240萬(wàn)輛新車銷量中，只有5000輛為四輪電動(dòng)汽車。這或許也是特斯拉遲遲不愿意進(jìn)入印度的原因。

能源危機(jī)、疫情沖擊、國(guó)際形勢(shì)…印度制造的大國(guó)夢(mèng)在不斷變化的外部環(huán)境中搖搖欲墜，而這也越發(fā)暴露出其內(nèi)在根基的羸弱，它終究無(wú)法復(fù)刻中國(guó)制造的成功，或許這個(gè)夢(mèng)是時(shí)候醒了。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號(hào)：道總有理。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。