1月16日，中國船舶工業(yè)協(xié)會（CANSI）公布了2021年造船行業(yè)全年的運行數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)三大指標(biāo)在2021年繼續(xù)保持全球第一，實現(xiàn)了“十四五”的開門紅。

造船業(yè)三大指標(biāo)，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量。2021年，我國造船三大指標(biāo)國際市場份額分別為世界總量的47．2％、53．8％和47．6％，世界份額與2020年相比分別增長4．1、5．0和2．9個百分點。

數(shù)據(jù)顯示，以新接訂單量修正總噸計，自2008年中國新接訂單成為世界第一以來，除2011年和2018年略低于韓國外，其余年份中國新船訂單始終保持世界第一。2021年中國的新接訂單量較2020年同比增長131．84％到6707萬載重噸，實現(xiàn)“三連冠”。全球的新接訂單總量為16461萬載重噸，同比增長177．45％。

（數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)協(xié)會）

2021年，全球的造船景氣度高漲，新船需求大幅反彈，以至于新船價格自今年年初以來就持續(xù)上揚。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)，截至2021年12月底，克拉克森新船價格指數(shù)收于154點，環(huán)比與11月持平，同比上漲28點。此前，克拉克森新船價格指數(shù)連續(xù)上漲了12個月，與2017年3月最低點的121．4點相比，上漲約27％。

（數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)協(xié)會）

01

貿(mào)易復(fù)蘇與運力不足的矛盾，推動船舶市場繁榮

2021年全球船舶市場為何如此暴漲？克拉克森研究認(rèn)為，暴漲是由2021年全球貿(mào)易需求復(fù)蘇、包括港口擁堵在內(nèi)的嚴(yán)重物流中斷、船隊運力規(guī)模增長溫和等因素共同推動。

根據(jù)克拉克森研究發(fā)布的《2021年航運市場總結(jié)與展望》，全球的貿(mào)易復(fù)蘇自2020年底開始并延續(xù)至2021年。截至2021年中，全球海運貿(mào)易量就已恢復(fù)至疫情前水平，預(yù)計2021年全年貿(mào)易量將達(dá)到120億噸，同比增長3．6％。全球海運貿(mào)易的前景總體上較為健康，預(yù)計2022年全球海運貿(mào)易量仍將繼續(xù)增長3．5％，達(dá)到124億噸。

在全球經(jīng)濟復(fù)蘇的過程中，全球物流及供應(yīng)鏈卻普遍遭受破壞，多地嚴(yán)重的港口擁堵導(dǎo)致市場實際活躍運力短缺。以集裝箱船為例，其擁堵指數(shù)曾一度達(dá)到37．5％的峰值，而疫情前平均水平為31．3％。

面對全球復(fù)蘇的貿(mào)易需求，全球物流中斷使得運力不足，同時2021年全球船隊運力維持低速增長無法補給短缺的運力。2021年全球船隊運力增長2．9％至22億載重噸，低于近10年來的平均增速4．1％，且預(yù)計2022年運力增速仍將進一步放緩。

全球運力的緊張，推動航運價格大漲；高需求、高運價促使船東增加新船訂單，全球船舶市場迎來2021年的繁榮。如今2021年已經(jīng)結(jié)束，從上圖的新船價格指數(shù)來看，去年12月底的新船價格指數(shù)環(huán)比增長就已經(jīng)暫停，國際物流中斷的情況也將逐漸緩解，2022年船舶市場的高景氣會就此結(jié)束嗎？

02

造船業(yè)新一輪超級周期尚未明朗，但造船企業(yè)值得期許

從國際船舶市場的周期性特點來看，造船行業(yè)的周期非常漫長，一個完整的周期時間跨度將近三十年時間，復(fù)盤過去百余年，造船行業(yè)曾有四次景氣周期。

第一個景氣周期是在1915－1919年，鋼結(jié)構(gòu)蒸汽輪船興起，對帆船的技術(shù)替代提速，海上貿(mào)易持續(xù)發(fā)展；同時疊加一戰(zhàn)對船舶的需求拉動明顯，造船業(yè)迎來第一波景氣高峰。戰(zhàn)爭過后，需求降低，戰(zhàn)后重建使得船廠產(chǎn)能擴張致使供給過剩，又遇到三十年代爆發(fā)的經(jīng)濟危機，造船行業(yè)陷入整整二十年的低迷期。

1940－1945年，經(jīng)歷了二十年的沉寂，上一周期的船舶基本陳舊，迎來替換需求；且長時間的低迷讓此前過剩的產(chǎn)能逐漸清出；二戰(zhàn)期間船舶需求也再次達(dá)到頂峰。因此船舶行業(yè)迎來了第二輪的景氣周期，行業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。

1945－1975年，雖然二戰(zhàn)的結(jié)束導(dǎo)致造船需求急速下降，但進入60年代后，歐洲及日本戰(zhàn)后經(jīng)濟復(fù)蘇較快，帶來的貿(mào)易回暖持續(xù)為船舶制造行業(yè)提供新的需求，造船行業(yè)很快恢復(fù)生機，1973年新接訂單來到新的高位。

1987－2007年，這一時期上一周期的船舶再次老化。同時全球經(jīng)濟強勁復(fù)蘇，中國作為新生力量開放化程度加深，對全球經(jīng)濟也起到顯著拉動作用，特別是中國第二產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展催生了對鋼鐵、有色金屬和能源等原材料的旺盛需求，并由此帶動了海運業(yè)務(wù)的繁榮；船舶行業(yè)迎來再次迎來長達(dá)20年的繁榮周期。

2008年的金融危機讓全球經(jīng)濟下行，運價大跌，船舶行業(yè)的第四輪景氣周期宣布結(jié)束，并拉開了船舶行業(yè)十年低谷期的序幕。2020年以來疫情的爆發(fā)卻改變了這一現(xiàn)狀，疫情期間海運運費的上漲讓人瞠目結(jié)舌。正常來說，疫情應(yīng)該會造成全球經(jīng)濟倒退，需求萎縮，運力過剩。但世界制造業(yè)引擎中國卻在此時迅速走出了疫情，由中國作為突破口向世界各地運送物資，海運訂單迎來井噴需求；而之后隨著全球疫情的逐漸控制，各國疫情期間壓制的需求也在釋放，過剩的運力迅速變成不足，航運公司興高采烈地擴張運力，所以買船的熱情空前高漲。

但觀察前三次船舶行業(yè)的景氣周期，每次新周期開啟都會大幅超越前期，雖然去年新船價格飆升，但較2008年的高點仍有一段距離，所以造船新一輪周期的行情開啟尚未明朗，最終能否進入超級周期仍是需求決定。

全球造船需求無非就是替換需求和新造船需求，船齡老舊帶來的更替需求是硬性的，但當(dāng)前的船舶替換時間還未正式到來，2021年航運的高景氣主要是由于疫情帶來的短暫供需失衡。2022年經(jīng)濟復(fù)蘇的勢頭不變，但有了2021年的釋放，船舶業(yè)下一個替換周期到來的時機或?qū)⒎啪�。除非航運碳中和能發(fā)揮超預(yù)期的作用，從而給船舶業(yè)帶來大量的替換需求，否則少了龐大的貿(mào)易增量，此次船舶行業(yè)上行周期的持續(xù)性有一定的困難。

值得注意的是，由于新船訂單排隊和制造的周期較長，一般需要2－3年的時間新船才能交付，所以2020年以來新增長的大量新船訂單量并不會迅速帶動造船企業(yè)的業(yè)績反轉(zhuǎn)，新船的利潤將會在2023年左右釋放。利潤的滯后性也使得部分造船企業(yè)的估值較低，拉長時間線來看，未來一兩年造船企業(yè)的行情還是值得期許。

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