自動駕駛干線物流賽道從未像今天一樣火熱。

僅在剛剛過去的三月,頭部企業(yè)新品發(fā)布、簽署合作、IPO申請、完成新一輪融資等消息接連不斷。其中,3月24日,圖森未來在美提交IPO申請書,正式?jīng)_擊自動駕駛第一股;智加科技則在3月最后一天宣布完成總計4．2億美元的新一輪融資;Robotaxi頭部玩家小馬智行也在同一天公布自動駕駛卡車品牌“小馬智卡”,全速推進乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)。

“量產(chǎn)”、“融資”、“上市”,在自動駕駛干線物流賽道中,以上詞語被越來越頻繁地提及,無不反映著自動駕駛干線物流商業(yè)化應(yīng)用的加速進行。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù),2020年中國社會物流總費用為14．9萬億元,其中運輸費用占比52%。作為公路貨運大國,中國公路貨運量占全社會貨運量比例長期在75%以上。億歐智庫測算,2021年中國公路貨運市場規(guī)模將達5．85萬億元。

萬億級市場為自動駕駛干線物流應(yīng)用撐起足夠大的價值空間,也因此引來資本的連續(xù)加注。另一方面,長期以來飽受安全、成本、管理等痛點困擾的“汗水物流”,同樣渴望著自動駕駛技術(shù)的賦能應(yīng)用。

1800萬卡車司機撐起的“汗水物流”

根據(jù)中國物流與采購協(xié)會的《2018年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》,截至2017年年底,中國道路貨運從業(yè)人員達2089萬人,其中貨車司機占比87．7%。正是這1800萬的卡車司機群體撐起中國萬億級的公路貨運市場。

然而,長期以來,貨車司機這一職業(yè)卻與“高危”一詞緊密聯(lián)系在一起。2016年公安部數(shù)據(jù)顯示,我國貨運車輛在機動車中占比只有12%,卻制造了48%的交通事故死亡人數(shù)。而在事故歸因中,37%來自激進駕駛、疲勞駕駛等司機因素,造成巨大的社會與經(jīng)濟損失,平均每年單車單次事故造成的經(jīng)濟損失為7萬元。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2018年報告數(shù)據(jù),僅6%的貨車司機每駕駛2小時休息一次,而68%的司機日均工作時間在10小時以上,疲勞駕駛現(xiàn)象突出。疲勞駕駛現(xiàn)象的根源,在于高度分散的公路貨運市場帶來的無序競爭。

2018年,中國零擔物流與整車物流的CR5分別不足5%與1%,車輛規(guī)模小于5輛以下的個體車隊占比高達65%以上。市場的高度分散帶來的是物流車隊間的無序競爭,以超載、疲勞駕駛等方式壓低運價,贏得更多貨源。

與持續(xù)走低的運價相對應(yīng)的,是逐年攀升的人力成本與油價。由于危險性高、工作強度大,貨車司機群體對公路貨運從業(yè)環(huán)境滿意度差,在中國物流與采購協(xié)會的調(diào)查報告中,68%以上司機對從業(yè)環(huán)境非常不滿意,貨車司機這一職業(yè)對年輕人吸引力差,行業(yè)新生力量不足,司機人力成本逐年攀升。司機難招難管也為物流車隊帶來較大的人員培訓與管理壓力。

根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù),2009年-2018年,中國公路貨運市場人力成本上漲10%,柴油價格上漲2．7%,而司機薪酬與油耗各自占公路貨運成本21．05%與22．36%。

隨著運價的持續(xù)走低與人力、油耗、管理成本的攀升,物流車隊的利潤空間被進一步擠占,降本增效需求日漸強烈。

自動駕駛賦能“汗水物流”,多方共同掘金7000億市場

自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用,或?qū)⒊蔀楦淖儭昂顾�物流”的關(guān)鍵。

為防止司機疲勞駕駛帶來事故隱患,當前長途干線物流通常為“雙駕”甚至“三駕”模式。L3級自動駕駛的應(yīng)用,可有效降低貨車司機的駕駛強度,讓司機從“駕駛員”轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)督員”,變“雙駕”、“三駕”為“單駕”模式,而L4級自動駕駛可實現(xiàn)完全無人化,實現(xiàn)人力成本的大幅下降。此外,自動駕駛技術(shù)通過優(yōu)化駕駛策略與駕駛行為,可實現(xiàn)媲美甚至強于優(yōu)秀司機的節(jié)油效果,實現(xiàn)近15%的油耗節(jié)省。

根據(jù)億歐智庫測算,L3級自動駕駛柴油重卡可比普通柴油重卡降低9．3%的單位周轉(zhuǎn)量TCO,而L4級自動駕駛柴油重卡可降低15．35%的單位周轉(zhuǎn)量TCO。由此可見,自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用,可為物流車隊帶來9．3%～15．35%的可觀利潤空間,這也讓干線物流市場對自動駕駛技術(shù)的需求變得更加強烈。

對于科技公司而言,自動駕駛的本質(zhì)是利用自動駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)對“有人駕駛”的替代,因此商業(yè)邏輯的本質(zhì)也是對于司機成本的節(jié)省。根據(jù)中汽協(xié)每年發(fā)布的重卡銷量數(shù)據(jù),結(jié)合重卡平均使用年限,億歐智庫測算出2018年-2020年中國物流重卡保有量,并進一步測算出干線物流重卡的保有量。2020年,中國干線物流重卡保有量為285萬輛,以貨車司機年薪為12萬到15萬的區(qū)間計算,2020年中國自動駕駛干線物流潛在替代市場規(guī)模為6844億元到8555億元之間。

綜合考慮當前宏觀經(jīng)濟增長情況以及重卡超載治理、排放標準等政策影響,億歐智庫預(yù)測2021年中國干線物流重卡保有量為314萬輛,自動駕駛潛在替代市場規(guī)模為7679億元。

7000億的潛在市場規(guī)模吸引著科技公司、主機廠、物流平臺方等多方共同掘金自動駕駛干線物流賽道�？萍脊�司、主機廠與物流場景方形成深度捆綁的戰(zhàn)略同盟,代表性的聯(lián)盟有“智加科技+一汽解放+滿幫集團”、“嬴徹科技+中國重汽、東風商用車+G7、普洛斯”。

隨著聯(lián)盟的進一步鞏固與商業(yè)化進程加速,自動駕駛干線物流頭部玩家的生態(tài)優(yōu)勢將逐步擴大,逐步形成馬太效應(yīng)。對于賽道新入局者而言,急需構(gòu)建自身的生態(tài)優(yōu)勢,才能在近萬億級的干線物流賽道持續(xù)奔跑。

盡管自動駕駛干線物流賽道數(shù)家頭部玩家計劃在2021年實現(xiàn)L3級自動駕駛重卡的量產(chǎn),但距離自動駕駛干線物流實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用仍具有來自技術(shù)、供應(yīng)鏈、成本、政策等方面的重重挑戰(zhàn)。

對于處于生產(chǎn)驗證期的L3級自動駕駛重卡而言,工程化是實現(xiàn)量產(chǎn)的臨門一腳,才能確保自動駕駛系統(tǒng)的魯棒性、穩(wěn)定性與一致性。激光雷達、計算平臺等關(guān)鍵部件的車規(guī)級產(chǎn)品的量產(chǎn)供應(yīng),是制約L3自動駕駛重卡量產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。從法律法規(guī)層面看,自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用讓司機從“駕駛員”轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)督員”,針對性的駕駛行為、時長限制等相關(guān)的道路交通法規(guī)也亟待制定出臺。

作者:陳佳娜EO