本文來源：智車科技

最近一段時間，無論是國內(nèi)，還是大洋彼岸的美國，在自動駕駛領(lǐng)域都是壞消息不斷。尤其是在美國市場上，上市的公司股價大幅下滑，還有不少知名公司走向破產(chǎn)。作為智能電動車時代整車最核心的技術(shù)之一，自動駕駛是否依然還是香餑餑，是否還會是智能電動車的未來，引發(fā)了很多人的質(zhì)疑。

從技術(shù)路面層面來看，自動駕駛通常有跨越式和漸進式兩條技術(shù)路線，前者難度更大，但是更能夠吸引投資人的關(guān)注。至于后者雖然門檻較低，但是競爭也相對更加激烈。

L4級別自動駕駛市場熱度消退

當(dāng)前，高等級自動駕駛技術(shù)公司鮮有可以實現(xiàn)自我造血和盈利的。

一方面，高等級自動駕駛技術(shù)公司還沒有自我造血的能力。目前的軟硬件條件，使得完全不依賴駕駛?cè)藛T的高等級自動駕駛技術(shù)短期內(nèi)難以在乘用車領(lǐng)域全面鋪開。能夠率先部署L4級別自動駕駛技術(shù)的應(yīng)該是在高速公路上承擔(dān)干線物流運輸?shù)闹乜ㄒ约案劭�、礦區(qū)這樣的低速場景，應(yīng)用場景非常有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)。對于高等級自動駕駛在乘用車領(lǐng)域的部署，更多還是在特定場景下運營的Robotaxi。而即便是被各方看好的Robotaxi業(yè)務(wù)，當(dāng)前也處于一個非常前期的階段，還是需要依靠資本源源不斷補血才能夠維系業(yè)務(wù)的生存。

另外一方面，時下美股市場正在渡劫。美聯(lián)儲的持續(xù)加息，讓美股市場持續(xù)承壓。像特斯拉這樣的車企，在過去一年里股價也是大幅下調(diào)，難以獨善其身。更不要說那一眾自動駕駛技術(shù)公司：Aurora的股價跌幅一度超過90％，而自動駕駛技術(shù)卡車開發(fā)商Embark 和 Otonomo 跌幅更是超過 95％，股票簡直就是一張廢紙；至于自動駕駛?cè)�球第一股的圖森，股價也從峰值的每股 79．84 美元，跌至最近的每股 2．79 美元。毫無疑問，那些無法自我造血，需要通過股價大幅上漲從證券市場融資的自動駕駛技術(shù)公司，自然會首當(dāng)其沖，被投資人和資本所拋棄。

       L2級別駕駛輔助成為市場主流

不過和L4級別自動駕駛技術(shù)公司陷入困境不同，國內(nèi)一眾專注在L2級別駕駛輔助技術(shù)的公司卻是穩(wěn)步推進。無論是像宏景智駕、禾多科技這樣的公司近段時間接連獲得融資，還是像縱目科技即將在科創(chuàng)板IPO上市成功，呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。

時下，無論是從硬件配置，還是從軟件算法來看，駕駛輔助技術(shù)已經(jīng)非常成熟。而且隨著整車智能化程度的不斷提升，新投放市場的新車大多搭載駕駛輔助功能，這就讓主打駕駛輔助技術(shù)公司面臨一個潛力和規(guī)模都很大的市場。尤其是我們的很多自主品牌車企，在駕駛輔助／自動駕駛領(lǐng)域往往比外資車企更加激進且果斷。但同樣是駕駛輔助技術(shù)，能否解鎖更多的場景，使得自己可以在L2后面多上幾個＋號，則是對每一個駕駛輔助技術(shù)公司的考驗。

從整車企業(yè)角度來說，之前更多還是采購諸如博世、安波福、大陸的駕駛輔助產(chǎn)品。但是外資零部件公司的產(chǎn)品價格昂貴，且往往是提供一個打包的黑盒，使得主機廠無法基于其進行二次開發(fā)。因此，整車企業(yè)，尤其是國內(nèi)一眾自主品牌和新勢力，往往就會選擇和國內(nèi)的駕駛輔助技術(shù)公司合作。利用駕駛輔助技術(shù)公司現(xiàn)在的產(chǎn)品，和自己的積累與技術(shù)進行更好地融合，打造更適合且更加滿足自己需求的產(chǎn)品。

此外，國內(nèi)公司的產(chǎn)品，無論是在性價比上，還是在服務(wù)的響應(yīng)速度上，都會比外資公司好不少。因為博世、大陸的產(chǎn)品，尤其是當(dāng)涉足到軟件層面，其核心技術(shù)大部分都掌握在外方手中，國內(nèi)研發(fā)中心可以提供的支持相對有限。而至于我們的一眾駕駛輔助技術(shù)公司，由于是自己開發(fā)，因此其骨干人員對于每一行代碼都可謂了如指掌。所以比較之下，本土駕駛輔助技術(shù)公司的優(yōu)勢就逐漸顯現(xiàn)出來了。

自動駕駛技術(shù)公司的存活之道

雖然Argo AI被大眾和福特掃地出門，但是背靠主機廠是目前自動駕駛技術(shù)公司最好的選擇。整車企業(yè)擁有比較強的自我造血能力，能夠反哺自動駕駛業(yè)務(wù)。特別是像特斯拉倡導(dǎo)的技術(shù)自研，其實在不少整車廠內(nèi)部還是有一定共識的：沒有任何一家有抱負的主機廠愿意將自動駕駛的命運交給第三方。目前唯一的分歧在于，自己什么時候能夠all－in高等級自動駕駛技術(shù)。投入太早，勢必會影響其他業(yè)務(wù)的投入，而投入的大量資金短期內(nèi)也看不到回報。這個就和之前傳統(tǒng)車企進軍純電動領(lǐng)域一樣，等到市場方向明確了，再投入才是比較穩(wěn)妥的選擇。

對于福特和大眾來說，其目前都處在一個戰(zhàn)略調(diào)整期，所以Argo AI的例子是有一定的特殊性：作為一家美系公司，福特歷來把財務(wù)數(shù)據(jù)看得遠比銷量更加重要。對于Argo AI這樣的公司短期沒有辦法將L4級別自動駕駛技術(shù)落地，因此轉(zhuǎn)而將有限的資源投入到駕駛輔助領(lǐng)域，是比較明智的選擇；至于大眾，在將迪斯掃地出門之后，其過往制定的比較激進的策略，同樣正在被內(nèi)部進行檢討。所以在這個當(dāng)口，福特和大眾決定放棄Argo AI，既是意料之外，卻也是情理之中。

此外，無論是對于主攻L4級別自動駕駛技術(shù)公司來說，還是對于L2級別駕駛輔助技術(shù)公司來說，推動產(chǎn)品商業(yè)化部署是未來一兩年里一定要做到的事情。前者，雖然是技術(shù)降級，但卻需要對現(xiàn)有的軟件進行重新調(diào)整。小馬近日就對外宣稱，其將在2023年進軍乘用車駕駛輔助業(yè)務(wù)，成為行業(yè)內(nèi)的一個風(fēng)向標(biāo)。至于后者，同樣需要對L2級別駕駛輔助持續(xù)進行優(yōu)化。最為關(guān)鍵的是，駕駛輔助技術(shù)公司，還需要利用量產(chǎn)的 優(yōu)勢，來積累更多的數(shù)據(jù)，為今后進軍高等級自動駕駛技術(shù)公司打下基礎(chǔ)。只不過，在面對小馬這樣的公司的降維打擊，原先駕駛輔助技術(shù)公司還有多大的先發(fā)優(yōu)勢能夠占據(jù)足夠的市場份額，就存在很大的變數(shù)了。

對于自動駕駛領(lǐng)域的公司來說，如果無法從資本市場籌集資金，沒有更高的估值，那就只能依靠自己的自我造血功能。在如今市場前景并不明朗的當(dāng)下，可以適當(dāng)放緩前進的步伐，不要過分執(zhí)著追求L4。確保自己擁有足夠的現(xiàn)金流，實現(xiàn)業(yè)務(wù)的滾動發(fā)展，才是能夠熬過寒冬，迎接春暖花開的關(guān)鍵所在。

       原文標(biāo)題 : 寒冬之下，自動駕駛技術(shù)公司的存活之道