文：鄭開車＠談擎說AI主編

2022年，新能源汽車領(lǐng)域的玩家，已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)中最活躍的力量，可以說他們貢獻(xiàn)了目前汽車產(chǎn)業(yè)中的大部分話題。

比如不少大佬選擇為自己的新車站臺，理想L9的發(fā)布，李想聲稱是“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”，這個牛吹得著實(shí)不小。引來不少人的關(guān)注和吐槽。小鵬呢稍微低調(diào)些，在小鵬G9發(fā)布時，表示這將是50萬以內(nèi)最好的SUV。

如今，這一“吹牛式營銷”，似乎也傳染給了自動駕駛企業(yè)，毫末智行董事長張凱、CEO顧維灝在品牌日活動中竟直接表示，毫末智行穩(wěn)居“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”。

不知道情況的，猛一看到這句話，說不定會以為毫末智行已經(jīng)突破L5實(shí)現(xiàn)了真正無人駕駛，普通人聽到估計也會被震撼到。仔細(xì)一想，這個“第一”似乎也就那么回事。

值得思索的是，毫末智行這個“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”背后的含金量究竟有多高？對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展來說又意味著什么？

為什么說“中國量產(chǎn)第一”是“吹牛式營銷”

毫末智行是傳統(tǒng)主機(jī)廠出于對自動駕駛技術(shù)、軟件能力的追逐所誕生的產(chǎn)物。據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示，長城汽車是毫末智行的大股東，此外，毫末智行還曾引入美團(tuán)以及首鋼基金等頭部資本。

在談擎說AI看來，毫末智行想要抓住的“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”，首先并不嚴(yán)謹(jǐn)。

在自動駕駛量產(chǎn)數(shù)據(jù)上，目前并沒有客觀公正的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)披露，而其他自動駕駛企業(yè)也很少透露過自家的量產(chǎn)數(shù)據(jù)，毫末智行自己給自己頭上強(qiáng)按上一個“第一”的名頭，恐怕很難讓人信服。

其次，在自動駕駛發(fā)展的現(xiàn)階段，“中國量產(chǎn)第一”并沒有實(shí)際意義。

如果把自動駕駛技術(shù)的發(fā)展看作一場馬拉松，目前行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有看到終點(diǎn)。毫末智行現(xiàn)階段中國量產(chǎn)第一的宣言，無異于在一場馬拉松比賽的前一公里保持領(lǐng)先后，轉(zhuǎn)身開始對身后的競爭對手炫耀。

眾所周知，馬拉松主要拼的耐力和體魄。這時候比拼量產(chǎn)還不如比誰拿下的自動駕駛專利更多，誰的自動駕駛專利質(zhì)量更高，看誰在接下來自動駕駛技術(shù)發(fā)展的過程中后勁更足，跑的更遠(yuǎn)。

另外需要注意的是，目前L2級輔助駕駛系統(tǒng)上車已并不新鮮。在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，工信部副部長辛國斌曾透露道，今年上半年，國內(nèi)具備組合駕駛輔助功能的乘用車達(dá)到228萬輛，滲透率升至32．4％。

也就是說，輔助駕駛技術(shù)量產(chǎn)早已不再是問題。

可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在在十幾萬的中低端電車區(qū)間內(nèi)，都可以找到配備了L2＋輔助駕駛功能的電動車，比如剛上市的五菱寶駿品牌旗下的2023款 KiWi EV（大疆版）。至于哪家的自動駕駛技術(shù)水平更高，那就仁者見仁，智者見智了。從自動駕駛技術(shù)水平的角度來看，在對自動駕駛企業(yè)技術(shù)稱贊的主流聲音里，毫末智行作為整個國產(chǎn)自主汽車廠商系的門面擔(dān)當(dāng)，是繞不開的，但是也沒到稱王稱霸的段位。

最后，即便毫末智行真的是“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”，也勝之不武，“馬拉松比賽的前一公里”的暫時領(lǐng)先，不過是借助了兩個“巧勁”而已。

第一個巧勁——背靠大股東長城汽車。

自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)必須要有載體，也就是車。比如新造車勢力，自研自產(chǎn)，自動駕駛量產(chǎn)的前提必須是有新車交付才行。

而毫末智行背靠長城汽車，可以依賴長城汽車已經(jīng)較為成熟的汽車品牌體系與汽車產(chǎn)業(yè)鏈。這意味著毫末智行從出生在量產(chǎn)上就比對手領(lǐng)先一大步，雙方并不在同一起跑線，想不量產(chǎn)都難，就是為量產(chǎn)而生的。

但從另一個角度來看，毫末智行與長城汽車的深度綁定意味著其很難再與其他乘用車企業(yè)產(chǎn)生合作關(guān)系，長城銷量或許就是毫末上車（私家乘用車）的上限。

截止到目前，搭載毫末HPilot產(chǎn)品已上市車型包括魏牌摩卡、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、坦克300、坦克500、哈弗神獸、拿鐵DHT－PHEV等。可見，毫末智行并沒有跳出長城汽車的手心。

特殊時間段的卡位成功，但是并不是牢不可破的——護(hù)城河夠深（長城集團(tuán)自己車），天花板不高。長城肯定不太會別家的技術(shù)，獨(dú)一份的，護(hù)城河非常深。天花板不高，是車企僅限長城自己。長城銷量是毫末上車（私家乘用車）的上限。

跟技術(shù)有關(guān)系，但是關(guān)系不大。

華為、百度的朋友圈實(shí)打?qū)嵖康募夹g(shù)，靈魂論調(diào)下，前期肯定上車難，大家在等一個突破點(diǎn)，等車企折騰一陣后，發(fā)現(xiàn)專業(yè)的事還是專業(yè)的人之后，就會傾向于合作，技術(shù)類的比如華為，百度等企業(yè)。

那個量產(chǎn)的較量才更有意義，才更能體現(xiàn)出來實(shí)力，這個量產(chǎn)第一的成績才更能服眾。

毫末智行的另一個巧勁在于——賣車派無人駕駛路線的“階段好運(yùn)氣”。

無人駕駛剛起來之際，其實(shí)是兩個路線的較量，一個是漸進(jìn)式的，特使拉為代表的，一個是waymo為代表的直接做L4，L5級別的無人駕駛。

現(xiàn)階段的行業(yè)，不再一味追求L4／L5這樣的完全無人駕駛，小馬智行、文遠(yuǎn)知行這樣的L5路線堅定派，現(xiàn)在也開始放下身段做L2＋，更關(guān)注場景＋落地的可能性，資本也寧愿扶持那些能夠能夠在率先落地的自動駕駛企業(yè)。

毫末智行一開始就押對了寶，做漸進(jìn)式無人駕駛路線，有著長城汽車這樣的主機(jī)廠做大股東，必然會在企業(yè)經(jīng)營以及發(fā)展策略上受長城汽車影響，意味著毫末智行底層上更偏向于通過賣車思維做無人駕駛。

因此，毫末智行以及Cruise這樣的企業(yè)，完全可以當(dāng)做獨(dú)立于漸進(jìn)式和跨越式之外的第三類玩家——賣車派無人駕駛路線。

在汽車智能化下半場，相比吉利，比亞迪等自主車企來講，毫末智行確實(shí)在先發(fā)階段為其帶來不少優(yōu)勢。

但毫末智行還是有些務(wù)虛，此次打造的“中國量產(chǎn)第一營銷”，在圈內(nèi)遭到技術(shù)派的嗤之以鼻，其背后的出發(fā)點(diǎn)更像是為長城銷售端更好地賣車而服務(wù)。

畢竟大部分消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)不太了解，“中國量產(chǎn)第一”的名頭也足夠唬人。

只顧“下蛋”，眼無“珠峰”？

在談擎說AI看來，量產(chǎn)對于背靠傳統(tǒng)主機(jī)廠的自動駕駛企業(yè)來說，未必是優(yōu)勢，甚至有可能是“牢籠”，或者說“詛咒”。

自動駕駛行業(yè)里經(jīng)常講一句話就是“攀登珠峰，沿途下蛋”。到底“攀峰”和“下蛋”哪個更重要，眾說紛紜。現(xiàn)在來看，明顯“下蛋”更受青睞，這也是毫末智行為什么強(qiáng)調(diào)自己量產(chǎn)優(yōu)勢的原因。

但怕就怕在，毫末智行等企業(yè)沉浸在量產(chǎn)優(yōu)勢中無法自拔，最終只顧“下蛋”，而眼無“珠峰”。

目前自動駕駛業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成了一個共識，那就是完全無人駕駛企業(yè)做輔助駕駛并不意味著降維打擊，相當(dāng)于更換了一個新的戰(zhàn)場，“降級”進(jìn)入低等級自動駕駛領(lǐng)域并非易事。

有“降維”，自然就有“升維”。反過來想，做輔助駕駛的企業(yè)跨越到完全無人駕駛面臨的難度可想而知。

畢竟毫末智行從沒有嘗試過完全無人駕駛路線，能否實(shí)現(xiàn)從輔助駕駛到完全無人駕駛的跨越，仍是一個謎。

在9月1日的2022世界人工智能大會'>人工智能大會（WAIC）上，李彥宏判斷，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。實(shí)際上，不止李彥宏，包括蔚來汽車自動駕駛業(yè)務(wù)前副總裁Jamie Carlson、圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默、沃爾沃CEO Hakan Samuelsson在內(nèi)的很多業(yè)界大佬，此前都表示過相同觀點(diǎn)。

毫末智行等漸進(jìn)式路線玩家對量產(chǎn)和盈利有更高要求，做法相對保守，只是把輔助駕駛當(dāng)作類似于主動安全的延伸，把更多精力花在解決一些具體場景里的問題，比如物流、環(huán)衛(wèi)等簡單的路況環(huán)境和標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)流程場景。

效果確實(shí)立竿見影，毫末智行馬上給自己加上了“中國量產(chǎn)第一”的名頭，但毫末智行也更像是被困在了“優(yōu)勢牢籠”之中。

在品牌日活動上，毫末智行還高調(diào)宣布自動駕駛進(jìn)入3．0時代。其宣稱自動駕駛近十年的發(fā)展可分為硬件驅(qū)動、軟件驅(qū)動、數(shù)據(jù)驅(qū)動三個時代，如今已進(jìn)入數(shù)據(jù)驅(qū)動時代。事實(shí)果真如此嗎？

在談擎說AI看來，真正的自動駕駛技術(shù)本身應(yīng)該是硬件、軟件、數(shù)據(jù)、算法、算力等各個要素組合形成的一套完善的技術(shù)體系，缺一不可。

對于目前仍然處于輔助駕駛落地階段的自動駕駛領(lǐng)域來說，誰能夠確定如今的自動駕駛硬件以及自動駕駛軟件已經(jīng)完全發(fā)展成熟？相信沒有人。

或許目前自動駕駛硬件及軟件發(fā)展相對來說較早，但實(shí)際上仍然并沒有完全成熟，我們也并不能確定真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛之后，自動駕駛技術(shù)所需的硬件及軟件形態(tài)，目前一切仍處于探索之中。

那么毫末智行強(qiáng)調(diào)自動駕駛進(jìn)入數(shù)據(jù)驅(qū)動的3．時代又是何用意？

在談擎說AI看來，這或許也是為了彰顯自身優(yōu)勢而已。背靠長城汽車，量產(chǎn)優(yōu)勢最終也會在產(chǎn)品落地之后，帶來更多數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢。

為什么說這也是個“詛咒”？

因?yàn)楸晨块L城汽車的毫末智行很可能身不由己，未來不斷被“下蛋”，更傾向落地。如果說其他玩家瞄準(zhǔn)的是自動駕駛馬拉松最后的終點(diǎn)紅線，而賣車派無人駕駛這類玩家永遠(yuǎn)盯著的將是“眼前的一百米”。

試問如果連終點(diǎn)在哪里都看不清的話，又如何贏得最終的勝利？

寫在最后：

“第一”的高光之下，也難掩毫末智行未來隱憂。

毫末智行目前量產(chǎn)落地基本上依賴于自己的股東，未來有可能會因?yàn)樯嫦雨P(guān)聯(lián)交易影響其IPO上市的進(jìn)度，要知道，如今的大背景下，現(xiàn)在一級市場融資也并不容易，無人駕駛又是個燒錢的買賣，上市是一定要上的，明后兩年可能是無人駕駛賽道的上市高發(fā)期，屆時，融資能力也成為了選手們同臺競技的核心競爭力。

由此隱患的毫末智行，如何擴(kuò)大車企朋友圈，搞定更多非長城系企業(yè)，一方面量產(chǎn)第一的名號才能服眾，另一方面，也才能為上市掃清一些障礙。

現(xiàn)在毫末智行的“朋友圈”里除了長城，剩下能看到的也就美團(tuán)，這意味著其客戶結(jié)構(gòu)比較單一，抗風(fēng)險能力也比較弱。

最重要的，毫末智行雖在漸進(jìn)式路線上押寶成功，但自動駕駛的未來必然屬于L4、L5，長期看，技術(shù)思維對于自動駕駛企業(yè)更加重要，而毫末智行的商業(yè)思維更重于技術(shù)思維，其思維慣性有可能成為發(fā)展阻礙。

未來，能否走出“優(yōu)勢牢籠”、能否擴(kuò)大“朋友圈”、能否在更大的范疇拿下“第一”，將是對毫末智行下一個1000天的真正考驗(yàn)。