文 | 董二千

編輯 | 楊旭然

我們的世界正在走向更加劇烈的馬太效應，全球的經(jīng)濟力量正在向少數(shù)大國日益集中，而大國之間的競爭博弈也越發(fā)激烈，這在以人工智能等為代表的先進科技領域表現(xiàn)得尤其明顯。

隨著新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的不斷深入，科技創(chuàng)新已經(jīng)成為世界主要國家謀求經(jīng)濟發(fā)展內生動力和產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的關鍵抓手，各國紛紛加大對新技術的研發(fā)投資和產(chǎn)業(yè)布局。

作為大模型重構物理世界最典型的應用，無人駕駛已成為大國布局未來的重要方向。

在大洋彼岸，特斯拉今日發(fā)布無人駕駛出租車，命名為“Cybercab”，特斯拉無人車沒有方向盤、沒有踏板，成本低于3萬美元。

“這款產(chǎn)品將使特斯拉成為一家市值10萬億美元的公司，”馬斯克曾表示，“一百年后人們還會談論這一刻。”

而蘿卜快跑早就在2022年發(fā)布第六代無人車，可選有、無方向盤兩種模式，成本也一樣低于3萬美元，但與特斯拉無人車預計在2026年落地不同，蘿卜快跑第六代無人車早已開啟測試。

谷歌母公司Alphabet也在第二季度財報電話會議表示，將在未來幾年內在其無人駕駛子公司W(wǎng)aymo上再投資50億美元，用以打造世界領先的無人駕駛技術公司。

當下的無人駕駛正處于中美領跑世界的階段，其他國家大多處于“重在參與”的階段。

中國已穩(wěn)坐全球無人駕駛第一梯隊

中國方面，無人駕駛最核心的玩家就是百度，其旗下的蘿卜快跑之前就已經(jīng)在全國實現(xiàn)了700萬單里程碑。

有意思的是，Cybercab的種種創(chuàng)新似乎蘿卜快跑都已有布局，因此有網(wǎng)友戲稱，這是在致敬“國產(chǎn)蘿卜”。如Cybercab沒有方向盤、沒有腳踏板、沒有后視鏡、也不需要司機，但蘿卜快跑早于兩年前就發(fā)布了第六代無人車，支持無方向盤和有方向盤兩種模式。

馬斯克表示，Cybercab的預計成本將低于3萬美元，但蘿卜快跑的第六代無人車頤馳06成本已經(jīng)低于3萬美元，這也足以說明蘿卜快跑在應用落地方面更為成熟。

尤其是Cybercab還要2年才能投放市場，蘿卜快跑還有充分的時間進一步提升自己的產(chǎn)品和技術。

5月，百度就在Apollo Day上發(fā)布了全球首個支持L4級無人駕駛應用的自動駕駛大模型Apollo ADFM，可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高于人類駕駛員10倍以上，實現(xiàn)城市級全域復雜場景覆蓋。

蘿卜快跑甚至想抓住時間窗口，進一步攻入Cybercab腹地。有媒體報道，蘿卜快跑正在積極進行全球布局，已與多個國際公司進行了深入溝通，計劃進軍海外市場。

產(chǎn)業(yè)競爭是殘酷的，也充滿了各種“操作謀局”，如美國頻頻給中國無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展“踩剎車”，以數(shù)據(jù)安全為由，限制我國無人駕駛技術進入。以此為背景，2023年中國無人駕駛汽車在美國加州道路測試中的行駛里程，下降了約70%。

百年未有之大變局的背景下，無人駕駛對任何一方來說，都是一場“輸不起的戰(zhàn)役”，我們也必然會看到更加高強度的競爭局面。

重要賽道

必爭之地。

早在2004年，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）在加利福尼亞州的莫哈維沙漠舉辦第一屆無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，結果所有的參賽汽車在起點沒走多遠就失敗了，這次比賽因而被戲稱為“美國國防部高級研究計劃局的沙漠大崩潰”。

然而，無人駕駛汽車的故事并未止步于此，隨后的幾屆挑戰(zhàn)賽也都取得了顯著的成績。此后，谷歌等眾多的科技公司和汽車廠商陸續(xù)開始研發(fā)無人駕駛技術，拉開汽車行業(yè)變革的序幕。

自動駕駛走向規(guī)模運營之路，遠比預計的要更加漫長。其中一個重要原因是傳統(tǒng)的技術方案難以處理復雜場景，“自動駕駛在過去二十年的時間沒有完全達成目標，除了傳感器硬件、算力等原因跟不上，還有一個原因可能是方法跟不上。而最可能的實現(xiàn)方法就是以數(shù)據(jù)驅動，進行AI大模型訓練和部署的方式來實現(xiàn)真正的自動駕駛。”毫末智行CEO顧維灝曾分享道。

2017年，Transformer架構在谷歌誕生，可以訓練出更強大的模型。同年，馬斯克從OpenAI挖來了卡帕西，重構自動駕駛代碼，通過Transformer+BEV（鳥瞰視覺），將感知部分交給大模型。

近乎同一時間，百度決定用大模型重構自動駕駛技術棧——2017年開始全系統(tǒng)模型化，轉向數(shù)據(jù)驅動；2021年開始，百度Apollo把系統(tǒng)中的多個小模型任務逐步整合，擴大模型規(guī)模，探索自動駕駛大模型技術，后續(xù)大模型已經(jīng)全面部署上車。

作為綜合了人工智能、通信、半導體、汽車等多項技術的無人駕駛，涉及產(chǎn)業(yè)鏈長、價值創(chuàng)造空間巨大，已經(jīng)成為各國汽車產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)跨界、競合的必爭之地。

出租車是無人駕駛最核心的應用

灼識咨詢數(shù)據(jù)顯示，2030年全球無人駕駛市場規(guī)模預計將達到17240億美元，其中中國市場有望達到6340億美元。

“近兩年來，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在重構全球創(chuàng)新版圖、重塑全球經(jīng)濟結構。作為新質生產(chǎn)力代表的自動駕駛，已經(jīng)成為全球競爭的關鍵領域。”北京交通大學市場研究所所長徐麗娟表示，“作為人工智能賦能汽車行業(yè)的典型應用場景，自動駕駛涉及芯片、操作系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)、城市基建、檢測認證等相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是數(shù)字經(jīng)濟和實體經(jīng)濟融合的重要賽道。”

關鍵競爭

全球自動駕駛“三大家”

無人駕駛出租車市場是一片藍海，也是一塊仍未分配的巨大蛋糕。中美作為全球自動駕駛企業(yè)數(shù)量最多的兩個國度，誰能率先跑通商業(yè)閉環(huán)，并建立起相關產(chǎn)業(yè)鏈，誰也就有了定義賽道、向其他國家輸出技術產(chǎn)品的能力。

以中國積極開展無人出租車商業(yè)化的政策動作看，中國在這方面確實存在有強烈的企圖心。而目前有能力承擔這一任務的基本上只有百度。

5月，外媒EV Magazine評選出了一份全球無人駕駛技術公司排名，榜單主要評估L4級無人駕駛系統(tǒng)的技術成熟度、研發(fā)進展及產(chǎn)品能力，其中在“領導者”象限中，有3家美國公司上榜，而百度是唯一入選該象限的中國公司。

隨著特斯拉發(fā)布無人駕駛出租車Robotaxi，蘿卜快跑作為中國企業(yè)的代表，正與以谷歌、特斯拉直接競速，中美無人駕駛“三大家”的競爭格局已經(jīng)形成了。

在自動駕駛技術研發(fā)上，美國占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。美國擁有發(fā)達的集成電路技術，在高端芯片設計領域也一直保持領先態(tài)勢，為高性能車載芯片的發(fā)展打下了良好的基礎。不論是 “Waymo派”，還是“特斯拉派”，都更偏向“單車智能”的解決方案，背后的核心能力是人工智能算法和決策芯片。

中國企業(yè)則是找到了另外一條差異化路線，中國的優(yōu)勢則在于完備的基礎設施，因此蘿卜快跑等企業(yè)在在積極推動“單車智能+車路協(xié)同”方案，通過“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同，構筑“人、車、路、云”全域數(shù)據(jù)感知的智能路網(wǎng)。

從數(shù)據(jù)積累來看，特斯拉FSD的累計行駛里程已經(jīng)超過16億英里，Waymo自動駕駛出租車服務在美國的每周付費出行次數(shù)也已突破10萬次。而目前國內能做到規(guī)�；�、常態(tài)化測試的無人駕駛企業(yè)只有蘿卜快跑一家。截至2024年6月，其自動駕駛實際道路測試與示范里程超過1億公里。

Waymo自動駕駛出租車

可以推斷的是，中美無人駕駛領域仍有一些差距，但并非遙不可及。不過，貼身肉搏的產(chǎn)業(yè)競爭往往比我們想象得更加殘酷。

2023年7月，四名議員曾寫信給美國運輸部長和商務部長，要求調查中國的自動駕駛技術在美國的情況及如何對其進行限制。信中寫道，“自動駕駛車、激光雷達、雷達、攝像頭、人工智能和其他先進傳感器和半導體所使用的技術，都可以用來收集有關美國人民和基礎設施的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以分享回中國。”

此后，諸多中國無人駕駛公司紛紛退出美國市場。

正如中國國家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會副會長、中國科學院大學教授呂本富所言：“當前正值全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展窗口期，機會稍縱即逝，企業(yè)只有毫不遲疑地積極擁抱智能網(wǎng)聯(lián)汽車，才不至于在未來最核心的前沿技術領域落后。”

規(guī)模效應

落地應用。

鮮有人關注的是，在這場競爭中，中國其實已踏出了最關鍵的一步。

無人駕駛產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)歷過漫長的低迷期，其核心原因是低迷的營收無法覆蓋高企的成本，大量企業(yè)在直面市場和消費者的大考中鎩羽而歸。在這場巨頭的游戲中，那些缺乏技術、缺乏資本、缺乏落地應用能力的企業(yè)最終都難以成功。

在百度2024年第二季度財報電話會議上，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏也透露，旗下無人駕駛出租車業(yè)務將實現(xiàn)區(qū)域性的收支平衡。

具體來說，實現(xiàn)盈利的推動力在于降低成本和提升需求。

高企的整車制造成本是當前推高單位服務成本核心原因，但行之有效的降本路徑似乎已經(jīng)被找到了以蘿卜快跑的情況觀察，第六代無人車頤馳06售價只有20.46萬元，成本已經(jīng)低于3萬美元，相較第五代無人車成本下降了60%。

需求的提升來自于投放車輛規(guī)模及覆蓋面積的不斷擴大，而這非常有賴于相關主管部門給無人駕駛產(chǎn)業(yè)積極正向、開放包容的政策環(huán)境，充分發(fā)揮中國豐富場景優(yōu)勢，加速落地。

北京工業(yè)大學城市交通學院教授陳艷艷也曾提到：“目前國內多數(shù)發(fā)展無人駕駛的城市都是在限定區(qū)域和時間的小范圍商業(yè)化試運營，地方性立法的步伐也要加快，大力支持無人駕駛企業(yè)擴展運營區(qū)域，助力規(guī)�；�落地。”

畢竟歷史的經(jīng)驗已經(jīng)證明了，我們只要能在技術方面跟得上美國的實際情況，就可以憑借市場優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢實現(xiàn)總產(chǎn)值和利潤上的趕超，同時海量資本反哺產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最終在技術上的超越也可以完成。

面對特斯拉Robotaxi的競爭，蘿卜快跑等中國力量仍然有繼續(xù)釋放能量的潛力。

寫在最后

新興經(jīng)濟體與傳統(tǒng)強國之間的科技創(chuàng)新之爭，正出現(xiàn)愈演愈烈的局面。

美國等發(fā)達國家憑借固有優(yōu)勢，在保持科技創(chuàng)新領先地位的同時，繼續(xù)加速前進，但在商業(yè)化落地方面始終存在各種各樣的問題。相比之下，中國可以依托于基礎設施、市場優(yōu)勢、政策支持，不斷將更前沿的模式推向市場，形成規(guī)模優(yōu)勢之后不斷迭代創(chuàng)新，反而可以“后發(fā)先至”。

新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中可能會出現(xiàn)各種各樣的問題，但最終的效果卻總是不差。這在各種各樣的互聯(lián)網(wǎng)科技領域，都已經(jīng)有了大量的成功案例。

以這樣的趨勢發(fā)展下去，中國科技產(chǎn)業(yè)最終會完成一條全新的成功路徑。就像國務院于2017年發(fā)布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》中描繪的那樣，到2030年，中國人工智能理論、技術與應用總體達到世界領先水平，成為世界主要人工智能創(chuàng)新中心。

       原文標題 : 馬斯克致敬“國產(chǎn)蘿卜”？｜巨潮