L3還有必要繼續(xù)嗎？

當(dāng)前的市場中，雖然L3還沒有正式進入量產(chǎn)和商用階段，但許多車企早已開始了宣傳，其中HWP高速公路引導(dǎo)、TJP交通擁堵引導(dǎo)和AVP自主代客泊車成為宣傳過程中的三大主要賣點。

值得注意的是，工信部公布的中國版自動駕駛分級標準將L3定義為：在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)，駕駛員則需要在系統(tǒng)失效或超過工作條件時對故障汽車進行接管。

對于國內(nèi)廠商而言，這毫無疑問是一個利好消息，因為它意味著L3自動駕駛汽車能夠有條件地實現(xiàn)TJP交通擁堵引導(dǎo)功能。自此，國內(nèi)L3自動駕駛量產(chǎn)車型的配置有了一個大致的雛形。

只是需要注意的是，正如長安汽車總裁朱華榮所說，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術(shù)最快年內(nèi)可以實現(xiàn)量產(chǎn)�！边@其中提及兩點，分別是“道路條件”和“政策因素”，于L3而言 ，這兩點的能否被滿足決定了它是否可以進入量產(chǎn)階段。

道路條件，涉及的是技術(shù)部分，尤以“車路協(xié)同”為重。在車路協(xié)同模式下，無線通信、傳感器和智能計算等將被綜合用于車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施，屆時，車與車、車與路之間將能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互和共享，從而為汽車的安全提供保障。

在這一技術(shù)的部署上，國內(nèi)已經(jīng)成立了以城市或公司為主體的多個項目，而在今年，隨著“新基建”風(fēng)口的到來，一批新的車路協(xié)同和智慧交通項目也陸續(xù)上線。在發(fā)改委與工信部等實施的項目中，5G車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的一系列創(chuàng)新工程已經(jīng)成為部署核心。于L3的量產(chǎn)來說，車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這一“道路條件”正在逐漸被滿足。

而針對最為受到人們直接擔(dān)憂的自動駕駛技術(shù)安全性，據(jù)悉為了進一步提升L3的安全指數(shù)，業(yè)內(nèi)有廠商采取“冗余”的措施，簡而言之即在主系統(tǒng)之外準備一套備用系統(tǒng)，當(dāng)主系統(tǒng)遭遇故障時，備用系統(tǒng)也能夠繼續(xù)執(zhí)行指令。

另外能夠進入量產(chǎn)，意味著自動駕駛汽車達到車規(guī)級，能夠應(yīng)對包括惡劣天氣在內(nèi)諸多挑戰(zhàn)。如何滿足這些？需要的是高精度的識別定位與運行流暢的智能系統(tǒng)，覆蓋傳感器等多個部件，這就涉及到成本的問題。如何在保證安全的前提下，亦能夠提供一個讓消費者接受的高性價比方案，是車企在推動L3自動駕駛量產(chǎn)過程中需要考慮的問題。

至于政策因素，這可以說是攔截在L3自動駕駛進入量產(chǎn)階段之前最大的一只攔路虎。雖然工信部此前不久公布了國內(nèi)對于自動駕駛的分級標準，但這只是推動L3自動駕駛走近量產(chǎn)的一小步，后面還有好幾步需要走，包括量產(chǎn)車型標準、責(zé)任認定等多個方面。

從當(dāng)前的情況來看，不管是道路條件還是政策因素，都需要時間來進行研發(fā)和制定完善。這么一看，似乎直接跳過L3是較好的選擇。不過這并不意味著L3就是沒有意義的，所謂的“跳過”也并不是說完全放棄研發(fā)L3自動駕駛汽車。

相比于威脅和桎梏相對較多的大眾消費級車型，公共交通是一個不錯的方向，比如自動駕駛出租車。僅在當(dāng)前，包括Waymo、百度等皆推出了自動駕駛出租車服務(wù)，且這一項目已經(jīng)在多地得到了綠燈。規(guī)模方面，依據(jù)瑞銀集團的預(yù)估，這是一個在10年內(nèi)將達到2萬億美元的市場。市場足夠大、政策相對寬松、同樣能夠在用戶群體中起到“過渡”作用，L3何樂而不為？

與此同時，在將L3投入公共交通市場之后，車企們在吸收該部分市場的同時，也能夠投入更多的精力到L2或是L4的深入研發(fā)中。某種程度上，這也能夠算得上“一舉兩得”了。