3月24日，海馬汽車一紙公告宣布，與豐田汽車（中國）簽署《關(guān)于在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議》，雙方將在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展廣泛的戰(zhàn)略合作，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產(chǎn)業(yè)化。

海馬汽車和豐田豐田汽車都是汽車業(yè)內(nèi)對于氫燃料電池產(chǎn)品有著比較深入研發(fā)和投入的企業(yè)。但是從目前雙方披露的氫燃料電池信息來看，至少在產(chǎn)品層面上，雙方的旗艦產(chǎn)品產(chǎn)品力是相似的。所以是什么促成了雙方的此次合作？以及雙方的合作會對汽車行業(yè)帶來哪些影響？

01

海馬借用豐田的系統(tǒng)

根據(jù)規(guī)劃，雙方將海南島整體作為一個大型體驗測試場，將在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，完成整車適應(yīng)性開發(fā)，并結(jié)合公司自建的氫能供應(yīng)體系及出行網(wǎng)絡(luò)實施測試。

之前服務(wù)北京冬奧會的產(chǎn)品，就是豐田Mirai車型。這也是豐田首次向中國消費者最直觀的展示為什么氫燃料電池車要在極端環(huán)境下強(qiáng)于純電車。

作為協(xié)議落地的一部分，海馬和豐田汽車合作打造的氫能乘用車7X-H已完成工程設(shè)計，搭載豐田高性能電堆系統(tǒng)，爭取于2023年4月底將完成首輛功能樣車試制下線，計劃2023年內(nèi)投入200臺開展示范運營，并于2025年規(guī)劃2000臺運營規(guī)模。值得注意的是，此次與海馬汽車戰(zhàn)略合作，也是豐田首次向中國乘用車廠商供應(yīng)氫燃料電池系統(tǒng)。

注意海馬和豐田的合作，與之前傳統(tǒng)意義上的合資合作是不一樣的。此次合作是海馬生產(chǎn)搭載豐田最成熟氫能源系統(tǒng)的海馬汽車，而并非是海馬和豐田合資生產(chǎn)豐田Mirai。

所以此次合作其實并非是雙方要共同發(fā)展氫燃料電池車事業(yè)這么簡單。從目前的情況來看，雖然這種合作模式局限性比較大，但這是雙方目前以最低成本下，可以最快解決雙方問題的方式。

02

為什么海馬汽車和豐田互相需要？

豐田Mirai是目前汽車行業(yè)內(nèi)大名鼎鼎的產(chǎn)品，包括如上文所述還贊助了北京冬奧會。豐田Mirai基本上就代表了目前全球汽車行業(yè)內(nèi)的氫燃料電池車最高水平。根據(jù)官方的信息，這臺車配有3個儲氫罐，續(xù)航里程781km，配有一臺最大功率134千瓦的電機(jī)，峰值扭矩300牛米，最高車速為175公里/時。這臺車一次加氫約3分鐘，就能實現(xiàn)近800公里的續(xù)航。

但如果從數(shù)據(jù)對標(biāo)來看，海馬汽車并不弱。2020年，海馬7X氫燃料電池試制車就已經(jīng)亮相海南，一次加氫也需要3-5分鐘，滿氫下續(xù)航里程超過800公里，車輛功率是120kW。如果從這些參數(shù)來看，海馬汽車把產(chǎn)品替換成豐田的動力總成，并不會有本質(zhì)上的產(chǎn)品力跨級躍升。

所以從海馬汽車促成此次合作的角度來看，海馬汽車無非有兩種需求。第一就是豐田品牌技術(shù)的背書，參考于廣汽傳祺搭載自主和豐田兩種混動系統(tǒng)的做法。海馬汽車未來可能會推出同款車型的兩套動力總成的同一款產(chǎn)品，作為區(qū)分高低配置版本，而不排除大量的消費者可能會因為豐田技術(shù)的品牌背書而選擇氫燃料電池產(chǎn)品。

第二就是，之前海馬公布的800km續(xù)航的試制車在量產(chǎn)方面可能是有一些困難的。因為試制與量產(chǎn)之間還是存在鴻溝的，尤其是良品率，良品率又直接掛鉤量產(chǎn)車輛的成本。所以直接采用相對成熟的豐田動力總成，可能對海馬來說是一種成本更低的“拿來主義”。因為在海馬汽車的規(guī)劃中，2025年就要有2000臺車跑在海南島上了。

對于豐田來說，它對海馬的需求就很簡單直接了，就是氫能源要快速滲入中國市場。根據(jù)報道，豐田的新社長佐藤恒治其上臺的最主要原因就是去解決豐田遲緩的電動化轉(zhuǎn)型問題，豐田對此繼續(xù)厚望。佐藤恒治又在最近的發(fā)言中表示，氫能依舊是豐田關(guān)注的重點。

其實豐田在此之前和其在國內(nèi)的兩個合作伙伴，一汽和上汽都簽署過有關(guān)推廣氫燃料電池的框架協(xié)議。其中2019年在與簽署的協(xié)議中，明確提到了要在廣汽集團(tuán)及合資企業(yè)的車型上搭載FC（燃料電池）技術(shù)。所以2020年的時候廣汽也應(yīng)對的推出過一款燃料電池乘用車Aion LX Fuel Cell，但是這款車后續(xù)根本沒有進(jìn)行正式銷售。一汽更是到現(xiàn)在也沒有推出一款氫燃料電池的乘用車。

豐田一心想在中國市場推氫燃料電池車，奈何一汽和廣汽這兩個合作伙伴根本不感冒。

至于豐田自己的第二代氫燃料電池車Mirai，之前以進(jìn)口的模式由廣汽豐田負(fù)責(zé)銷售，限量50臺售價為74.8-75.1萬元。昂貴的價格和這種限量的銷售方式，完全不具備市場化走量的基礎(chǔ)。

所以把Mirai的動力總成植入海馬的產(chǎn)品，并且依托于海馬汽車在海南島上的銷售渠道和氫燃料基礎(chǔ)配套設(shè)施，是豐田能夠把氫燃料電池這個事情，融入中國市場的最快速的解決方案。這也是豐田新社長最迫切的需求。

從目前的情況來看，氫燃料電池車在各個市場和各個品牌都并無成功案例，包括戴姆勒、現(xiàn)代等等世界汽車巨頭，都停止或者暫緩了氫燃料電池車的投入。而豐田這個氫燃料電池車的“死多頭”，到底還能堅持投入多久，豐田新社長的壓力可想而知。

豐田與海馬的聯(lián)手，是目前氫燃料電池車在中國市場推廣最靠譜的“速配”方案。雙方這樣以各自的優(yōu)勢，低成本的完成氫燃料電池車在中國市場的快速推廣和落地，這樣能加快市場認(rèn)知。這可能也是未來幾年，氫燃料電池車撬開這個全球最大汽車市場消費者認(rèn)知的“速效救心丸”了。

       原文標(biāo)題 : 海馬與豐田官宣聯(lián)手，是氫燃料電池車的“速效救心丸”嗎？