不同船舶場景的應用潛力與階段不同。

2023年國際海運年耗油量超過2億噸，CO2當量排放量超過8億噸，占全球人為碳排放總量的3%左右。根據(jù)國際海事組織《2023年IMO船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》規(guī)劃，到2030年，全球海運船舶零/近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源使用占比至少達到5%。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，目前全球船隊中替代燃料動力船舶的占比已經(jīng)從2020年初的3%增加到目前的7%，預計到2025年末該比例將增至9%。

其中，低碳氫基燃料將是重點推廣方向之一。同時，近日我國國務院召開工作會議，重點強調船舶制造企業(yè)要加大新能源動力船舶研發(fā)，相關企業(yè)加快產(chǎn)品優(yōu)化升級。氫基燃料成為除LNG外、多數(shù)船東在替代燃料中的重要選擇。其中，氫、甲醇、氨三種氫基燃料由于其在技術階段、適用場景等方面有所差別，其突破的方向、時間均會有所不同。據(jù)此，此篇文章節(jié)選能景研究近期的研究報告《船舶綠色發(fā)展下的氫基燃料機遇研究》，初步分析了氫、氨、醇三種氫基燃料在近沿海船舶領域的應用方向及場景，供行業(yè)參考。

01 船舶不同應用場景下的功率要求不同

按船舶的工作水域，船舶大致可分為內河、近沿海、遠洋3大類。根據(jù)我國交通運輸部披露數(shù)據(jù)，到2022年底全國擁有水上運輸船舶12.19萬艘，其中內河運輸船舶10.95萬艘、近沿海運輸船舶1.1萬艘、遠洋運輸船舶1387艘。

目前這些船舶中90%以上的船舶使用柴油或重油燃料，柴油、重油年消耗量在3000萬噸以上，值得注意的是，其中遠洋航運的燃料消耗量最大，內河雖數(shù)量多、但消耗量居其次，近沿海消耗量最少。

按工作場景，不同水域下的船舶又可大致分為游艇、客船、漁船、貨運船、工作船等5類場景。不同場景工作條件相差較大，載重、航速、航程、航行區(qū)域、靠岸間隔等條件均有差異。相應地，對船舶主機功率、出力曲線、燃料儲量及體積等要求各有不同，但發(fā)動機功率是其重要指標之一。

以近沿海船舶的各類船舶發(fā)動機主機功率為例，5萬載重噸貨運船舶主機功率要求可達10MW，港口拖輪作業(yè)船主機功率約2MW~5MW，海上風電運維船、30米漁船主機功率則約400kW~700kW。

02 船舶場景中氫氣需求量至2030年國內或可達5萬噸/年

氫燃料電池動力系統(tǒng)已發(fā)展至1~2MW中低功率級別，但需面對更復雜場景。氫能船舶發(fā)動機替代中，燃料電池為主流路線之一（本文對氫燃機先不做討論）。國際上進展更快，如巴拉德等推出的船用單堆200kW模塊化燃料電池系統(tǒng)，通過并聯(lián)系統(tǒng)可達1MW以上。國內也不斷突破，如氫舟一號的多個單堆并聯(lián)后的船用燃料電池系統(tǒng)現(xiàn)階段已達500kW（國內最高）。此外，船用設計需要應對突發(fā)風浪、顛簸等復雜工況，相對車用設計要求的要求更高，或會采用超級電容器等輔助設計，提升燃料電池及儲電、電驅系統(tǒng)的瞬間出力，同時提供更高的峰值功率、扭矩等以應急保障安全。

氫能船舶在內河與近沿海的貨運、游艇、作業(yè)船、漁船等場景均初步具備可行性。

一是游艇等低功率場景。如內河或近沿海中小型游艇，200kW左右燃料電池可基本滿足需求。且游艇航線區(qū)域離岸較近，有特定區(qū)域限制，同時出航天氣管控嚴格，航行條件相對簡單，氫消耗量易把控，儲量易保障。

二是漁船、作業(yè)船等部分區(qū)域。漁船如內河與近沿海漁船，功率需求從數(shù)10kw到700kW不等；作業(yè)船如海上風電雙體維護船，功率需求在500kW至1MW左右，另有部分港作拖輪、內河拖輪，功率較低的在2MW左右。作業(yè)船一般航行區(qū)域相對固定，且航程較短。

三是客船、貨運船等較高功率場景。客船功率需求從數(shù)十千瓦到1MW不等，貨運船尤其是5000載重噸以下貨運船，對應1～3MW燃料電池動力系統(tǒng)。在內河或近沿海，客船、貨運船航程一般在1000km以下，對儲氫容量的要求相較遠洋航行更低。

綠色轉型背景下，當前推廣應首先考慮氫氣的加注便利性。因氫能船舶使用場景預為相對短途、起點終點均相對固定，除考慮經(jīng)濟性本身外，加注站的便捷性可快速推動其發(fā)展。如大中型船舶如貨運船、客船等一般加注燃料的方式有岸基固定站、水上加注站2種形式，國內已建有三峽壩區(qū)的水電解制氫加氫站示范項目為岸基固定式加注站，目前國內玩沒有水上加注的示范案例；對于小型船舶如漁船、游艇等，其加油時部分以桶裝人工加注形式進行。對于氫能燃料，則或有多樣性的技術模式滿足這類分布式需求，如小型甲醇制氫裝置、氨制氫裝置、可拆卸式模塊化固態(tài)儲氫裝置等。

結合交通運輸部船舶數(shù)據(jù)，以及功率、燃料效率等數(shù)據(jù)綜合估算，綜合考慮技術進步及政策推動，能景研究預測到2030年氫能動力船舶的氫氣需求或可達到5萬噸/年。

03 船舶場景中國內甲醇燃料需求量到2030年或可達300萬噸/年

甲醇燃料動力系統(tǒng)功率大、可混燒，具備較大技術應用潛力。甲醇內燃機方面，海外甲醇內燃機單機研發(fā)應用已進入10MW級階段，國內則在百kW級更成熟。國際上以德國MAN能源為龍頭之一，德國MAN的船用甲醇內燃機單臺輸出功率已達10MW以上，多臺并車可達30MW以上；國內研發(fā)則重在百千瓦級內燃機方面，300kW級已實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，1~2MW級大功率樣機則處于研制階段。甲醇燃料也可以采用“柴油/甲醇”等摻用的形式利用。部分傳統(tǒng)船用燃油發(fā)動機可直接摻用甲醇，摻用甲醇后煙塵等污染物排放下降，但動力輸出性能也有下降。據(jù)文獻資料，柴油摻用30%甲醇后煙塵排放量下降15%左右，扭矩下降10%左右。

甲醇燃料船舶在各水域的漁船、貨運等領域初步具備技術可行性。

一是漁船、游艇、客船，尤其大中船型。近沿海、遠洋大中型漁船或游艇的功率一般200kW以上，以1至多臺百千瓦級甲醇內燃機可滿足需求。

二是貨運船，尤其5000載重噸以上船型。5000至10000載重噸船型，尤其內河場景，動力需求在1~5MW；到5萬載重噸以上，尤其近沿�；蜻h洋場景，動力需求達到10MW左右，或需要采用大功率型內燃機。

綠色轉型的背景下，愿意為“綠色付費”的場景則更易推廣。目前，甲醇替代傳統(tǒng)燃料、實現(xiàn)推廣的最大動因主要來自海外貨主的零碳運輸及品牌打造意愿、國際海事組織和各地政府的強制性減碳政策。盡管甲醇技術較其他領域更易實踐、燃料供應體系也相對更易推廣，但也面臨著綠色甲醇成本更高等問題。

以我國數(shù)量龐大的漁船為例，多以家庭作業(yè)、小團隊等相對不集中的模式運營，管理難度大，相對綠色屬性更看重成本。相較于此，遠洋貨運船因其跨越國家和地域，需滿足國際領先的綠色標準和要求，同時也是目前船舶中減碳需求量最大的場景之一，將會成為最快實現(xiàn)推廣的領域，同時當前找到愿意為“綠色付費”的客戶則是實現(xiàn)推廣的關鍵要素。

參考交通運輸部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部等公布的船舶數(shù)據(jù)，以及功率、燃料能量密度等數(shù)據(jù)初步估算，結合行業(yè)發(fā)展趨勢，能景研究預測，2030年國內船舶的甲醇燃料需求或可達到300萬噸/年，其中遠洋貨運船據(jù)主，或可達200萬噸/年。

04 船舶場景中國內氨燃料需求量到2030年或可達80萬噸/年

氨燃料動力系統(tǒng)正處于研發(fā)轉化初期。氨內燃機可以分百千瓦級氨內燃機、MW級內燃機2大類。前者單機功率在100kW~300kW左右，整體正處于樣機研究階段，國內已有樣機的推出，如廣汽集團2023年推出了國際首款車用氨內燃機，單機120kW。MW級氨內燃機方面，海外布局較早，已進入出貨階段，如芬蘭瓦錫蘭的船用單機氨內燃機功率已達3.4MW，多機并車可達10MW以上，已有部分訂單在手；國內也逐步開啟示范，如2023年中遠海運重工研制的中速大功率氨燃料發(fā)動機點火成功，單機功率在1.2MW以上。

近期或在部分貨運船、拖船應用上具備可行性。一是5000載重噸以上的貨運船，該范圍功率需求多在1MW以上，對應于單臺或多臺兆瓦級氨內燃機；二是10萬載重噸級別的遠洋船舶（對應10MW左右主機）上，氨燃料也可用于傳統(tǒng)燃料摻燃或者用作發(fā)電輔機的燃料。

中遠期待百千瓦級氨內燃機量產(chǎn)后，氨燃料應用將逐步拓展至客船等其他功率較小的領域，如內河與近沿海場景的漁船、客船等。

技術突破和安全管理的標準化、規(guī)范化才能共同助推氨燃料船舶的應用。相對于氫和醇，氨作為燃料應用起步較晚。一方面，氨與傳統(tǒng)燃油、甲醇、氫在物理特性上差異較大，在船舶或汽車上的技術經(jīng)驗并不完全互通。另一方面，除動力系統(tǒng)技術外，氨燃料的加注、船上儲存的技術設備、管理標準等，總體處于研究推進階段，缺乏實際項目驗證，管理歸口、管理標準不明確，規(guī)�；�推廣仍有更多探索。

以貨運船為主，綜合考慮功率、噸位等數(shù)據(jù)進行初步估算，能景研究預測，到2030年國內船舶的氨燃料需求或可達到80萬噸/年。

本文節(jié)選自能景研究的報告《船舶綠色發(fā)展下的氫基燃料機遇研究》，若感興趣歡迎聯(lián)系我們。

來源：能景研究

作者：云龍

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       原文標題 : 研判|船舶場景中氫基燃料的替代潛力