全球首款量產(chǎn)L3自動駕駛車型正式放棄L3!
02量產(chǎn)L3分歧大
奧迪A8在2021年換代確認(rèn)放棄了L3,但是,競爭對手寶馬卻要在2021年推出具備L3自動駕駛功能的iNEXT車型。而,在中國,車企也在紛紛宣傳量產(chǎn)L3自動駕駛功能的車型,包括重卡領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。 沃爾沃CEO Hakan Samuelsson表示,沃爾沃認(rèn)為L3是不安全的,沃爾沃的自動駕駛發(fā)展將會跳過這個階段。目前,沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級別自動駕駛,并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90,供給Uber測試。
國內(nèi)自動駕駛重卡初創(chuàng)公司嬴徹科技,近期表示其與東風(fēng)商用車合作的L3自動駕駛重卡,目前已經(jīng)完成了A樣車,目標(biāo)是在2021年底推出量產(chǎn)的L3自動駕駛重卡。 顯然,乘用車的L3和重卡的L3使用場景是不太一樣的。乘用車的L3主要是要在市區(qū)道路上行駛,TJP是一個典型的功能,而嬴徹希望的重卡的L3主要是在高速上行駛,這是重卡主要的工作場景,L3可以幫助減少司機疲勞,并且降低油耗。 L3的自動駕駛功能,是機器可以接管車輛駕駛,但必要的時候,人類司機必須接管車輛。這個人機耦合的過程,會造成法律上的困境,以及責(zé)任歸屬的劃分的難題。更重要的是,人類司機和機器人司機的判斷邏輯不同,可能更容易導(dǎo)致事故的發(fā)展。 可以參考有安全員測試和運營的RoboTaxi的,Waymo測試過程中發(fā)生過一起典型事故:測試車輛被并線車輛壓迫,安全員認(rèn)為需要接管車輛,摒并且做出接管動作,安全員接管車輛后,同樣并線,但安全員沒看到側(cè)后方的摩托車,最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。
對于這起事故,Waymo CEO John Krafcik認(rèn)為,如果是機器人司機,事故不會發(fā)生。這是一其典型的人機耦合事故,L4的目標(biāo)是去掉人類司機。而L3是機器人司機和人類司機必須共存,并且相互接管,這種情況可能導(dǎo)致更多的事故發(fā)生。 可能也是這個原因,法律層面一直沒有對L3的事故責(zé)任進(jìn)行劃分,沒有明確的法律支持,L3自動駕駛功能就不具備合法的上路權(quán)。目前,特斯拉開放的所謂的脫手自動駕駛模式,實際上,都是違反交規(guī)的。事故發(fā)生后,也都是責(zé)任歸于人類司機。 除了奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產(chǎn),供應(yīng)商端也推遲L3自動駕駛的時間表,博世就是其中一家,博世將L3自動駕駛的量產(chǎn)時間,從2019年一直推遲到2021年,最新的時間表是沒有時間表。 L3自動駕駛功能,目前,成為中國車企的一個宣傳重點,實際上,并沒有達(dá)到或者尚未得到法律的允許。更多是成為車企宣傳的一個噱頭,吸引消費者之余還能提高車輛的溢價,從而獲得更高的利潤。
但是,國外車企,包括沃爾沃、奧迪,都表示要放棄L3的自動駕駛量產(chǎn),這可能是行業(yè)發(fā)展的方向。
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