2、新能源客車深入滲透，已由一線城市加速向二、三線城市推廣

經(jīng)歷了連續(xù)3年的新能源客車的推廣應(yīng)用，新能源客車已經(jīng)由廣東、河南、北京等一二線城市和部分三線城市推廣和普及，其中廣東的滲透和普及率處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。

2017年1－11月份，廣東新能源客車推廣應(yīng)用了近10000臺(tái)，河南、江蘇、湖南、北京、山東等城市產(chǎn)品銷量達(dá)2000～4000輛，參照2016年12月份各省份銷量倍增的情況，預(yù)計(jì)能夠達(dá)到4000～8000輛規(guī)模水平。

此外，各省份新能源汽車逐步向市縣推廣應(yīng)用，滲透力度進(jìn)一步加大。

四、政策退坡對(duì)區(qū)域新能源客車發(fā)展的影響分析

1、政策施壓、技術(shù)要求高，補(bǔ)貼大幅降低，促使地方保護(hù)壁壘破冰

在2015年時(shí)候，國(guó)家就已經(jīng)明確提出了完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策，多次提及 “打破地方保護(hù)壁壘，取消限行限購(gòu)”。2017年，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《公平競(jìng)爭(zhēng)審查制度實(shí)施細(xì)則（暫行）》通知，為政策制定機(jī)關(guān)開展公平競(jìng)爭(zhēng)審查提供了重要指引，也為新能源汽車的健康有序發(fā)展提供支撐，卻也是進(jìn)一步給地方“壟斷”施壓。

2017年前，新能源客車行業(yè)高額補(bǔ)貼更多是地方保護(hù)的誘因，為了將巨額國(guó)補(bǔ)、地方財(cái)稅補(bǔ)貼收入納入本地企業(yè)。部分地方政府設(shè)置了排外的“小目錄”，鼓勵(lì)新能源客車企業(yè) “投資換市場(chǎng)”、采購(gòu)本地零部件，招標(biāo)標(biāo)書根據(jù)本地企業(yè)特點(diǎn)而量身定做現(xiàn)象屢見不鮮。

然而，2018年網(wǎng)傳補(bǔ)貼方案，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)全面下調(diào) 40％，導(dǎo)致主機(jī)廠毛利率下滑，盈利能力削減，依賴補(bǔ)貼支持的地方性企業(yè)步履艱難。

以比亞迪K9 純電公交車為例，在舊補(bǔ)貼政策下該車型將獲得最高100萬元補(bǔ)貼（中央＋地方），2018年新補(bǔ)貼政策最高補(bǔ)貼僅27萬元。若單車銷售價(jià)格不變，不算“3萬公里限制＋審批制度”，僅單車毛利就減少73萬元，銷售毛利率從44．8％下降至20％以下，企業(yè)整體產(chǎn)品盈利明顯下滑。

即便，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能夠有效實(shí)現(xiàn)降本，同樣難以有效提升產(chǎn)品利潤(rùn)。假設(shè)某新能源客車10米以上，電池電約200kw／h，動(dòng)力電池能量密度不提升，電池每千瓦時(shí)下降200～300元，電機(jī)電控下降 4000～5000元，電池成本可能降低4～6萬元，同款整車的利潤(rùn)較2017年下滑10萬元以上。

此外，國(guó)家補(bǔ)貼發(fā)放周期延長(zhǎng)減少了企業(yè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流，推升企業(yè)財(cái)務(wù)成本，這對(duì)依賴補(bǔ)貼生存且毛利低的客車企業(yè)來說，無疑是種打擊。

因此，補(bǔ)貼大幅退坡，將有助力于新能源客車回歸正常的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于新能源客車銷量在幾百輛左右的車企業(yè)而言，可能會(huì)是一場(chǎng)災(zāi)難了。高技術(shù)門檻，低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⑹瞧瞥�地方保護(hù)壁壘的重要因素。

2、資源盤活，推動(dòng)整車企業(yè)間的合資合作

2018 年補(bǔ)貼退坡將加速客車市場(chǎng)化發(fā)展，新能源客車企業(yè)之間產(chǎn)品銷量或?qū)⑦M(jìn)一步拉大差距，龍頭客車企業(yè)將充分利用銷售規(guī)模、供應(yīng)鏈體系及品牌優(yōu)勢(shì)向二線及以下小廠盈利承壓，地方保護(hù)或向具有產(chǎn)品性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的龍頭客車企業(yè)傾斜，這將推動(dòng)著整車企業(yè)的合資合作。

若區(qū)域具有一定的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)或者政府極力希望去發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。那么，區(qū)域政府或?qū)⑼ㄟ^牽線搭橋的方式，通過“合資合作投資換市場(chǎng)”推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，即引入某龍頭客車企業(yè)以合資入股方式盤活二線及小廠。這樣既滿足了政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的需求，且不需要過多擔(dān)心企業(yè)的生存，甚至于財(cái)稅外流的煩心事情了。目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有多個(gè)地區(qū)已經(jīng)采取這樣的運(yùn)營(yíng)模式了。

3、財(cái)政壓力偏大，部分區(qū)域極可能取消地方補(bǔ)貼

（1）新能源客車財(cái)稅補(bǔ)貼金額偏高

自2016年來，我國(guó)新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼約700億元，其中500億補(bǔ)貼客車，超過70％的份額，這也給區(qū)域政府推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展帶來了沉重的財(cái)稅負(fù)擔(dān)。以南方某省為例，正常情況下年度能源客車推廣量為4000輛左右，分別按照2017年、2018年的新補(bǔ)貼來計(jì)算，區(qū)域客車補(bǔ)貼將分別承擔(dān)6億、3．6億的財(cái)政補(bǔ)貼。這還不包括新能源乘用車的補(bǔ)貼情況，顯然新能源汽車推廣對(duì)于地方政府來說負(fù)擔(dān)較為沉重。

（2）二線車企及小廠可能亟待政府“輸血”扶持

隨著2018年新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，很大程度上，新能源客車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和盈利將上升到產(chǎn)業(yè)鏈，LCC全生命周期成本管理或?qū)⑹鞘袌?chǎng)制勝良方。這不僅需要整車企業(yè)具備較強(qiáng)的供應(yīng)鏈配套管理能力，如拿到大型電池企業(yè)的電池供應(yīng)，零部件高度自制，這些均可能降低產(chǎn)品成本。但是，對(duì)于二線車企及小廠來說，這些太難做到了。

因此，區(qū)域內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)若不強(qiáng)大，新能源客車企業(yè)沒有較強(qiáng)的產(chǎn)品技術(shù)沉淀，國(guó)家補(bǔ)貼或難以支撐企業(yè)盈利，難以推動(dòng)區(qū)域上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，很有可能引發(fā)多米諾效應(yīng)，甚至還需要政府的再造血能力。

綜合權(quán)衡利弊，這些區(qū)域政府較大概率會(huì)選擇壯士斷腕而遏制財(cái)稅資金的外流，從而取消地方財(cái)政補(bǔ)貼。

4、或依托客車企業(yè)率先破局動(dòng)力電池回收利用

我國(guó)新能源客車推廣應(yīng)用較早，大部分省份新能源客車保有量均超過5000輛水平。經(jīng)歷近八年的發(fā)展，新能源客車動(dòng)力電池即將面臨淘汰和回收再利用。

雖然，國(guó)內(nèi)出臺(tái)了系列新能源汽車動(dòng)力電池回收及與梯次利用的政策及法律法規(guī)，但是很少有區(qū)域政府真正去推，更不用說龍頭客車整車廠、二線主機(jī)廠或是小廠自主掏腰包來做這事情。

目前，新能源客車磷酸鐵鋰、錳酸鋰等動(dòng)力電池回收已經(jīng)箭在弦，然而磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線回收難以盈利。這需要政府整合企業(yè)資源共同推進(jìn)，若有整車企業(yè)的牽頭或推動(dòng)，具有更強(qiáng)話語權(quán)及議價(jià)能力，或?qū)⒛軌蚋�順利�?shí)現(xiàn)動(dòng)力電池正常有序的回收利用。

一方面，區(qū)域政府和企業(yè)能夠拓展新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈電池回收利用業(yè)務(wù)，另一方面，區(qū)域政府可通過曲線方式給予二線主機(jī)廠或是小廠一定財(cái)政補(bǔ)貼，間接實(shí)現(xiàn)新能源客車的扶持發(fā)展，還能夠?qū)崿F(xiàn)新能源客車動(dòng)力電池回收率先破局。