此外，還有一個重要原因是，在氫能領域開發(fā)利用方面，我國目前并不具備廣泛推廣的前提條件。

據了解，目前福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產基地，形成了涵蓋氫燃料電池客車研發(fā)、制造、燃料供給等各環(huán)節(jié)的完整產業(yè)鏈。此外，作為國內的前緣科技排頭兵的廣東省，經過多年的發(fā)展，也已具備了“制氫－儲氫－運氫－加氫－氫氣燃料發(fā)動機－整車示范運行”全產業(yè)鏈的技術儲備和試點運行經驗。而除此之外，其他地方沒有氫能的產業(yè)布局報道。

可以看出，在氫能研究方面，我國相關企業(yè)布局氫能的并不多見，國內新能源汽車的龍頭企業(yè)幾乎沒有在氫能源汽車方面布局。而在氫能的廣泛推廣方面，國內的氫能產業(yè)并不多見，完整的產業(yè)鏈目前也只有在廣東這塊實驗田可見。因此，我國此前并不具備廣泛推廣氫能的前提條件。

上述問題或許會隨著此次中國氫能聯盟的成立有望得到改變。中國氫能聯盟由國家能源集團牽頭，國家電網、東方電氣、航天科技、中船重工、寶武鋼鐵、中國中車、三峽集團、中國一汽、東風汽車、中國鋼研等多家央企參與。目前，申請加入聯盟的單位達50多家，主要是能源生產、裝備制造、交通運輸、冶金材料等行業(yè)的大型企業(yè)、科研機構、高等院校和投資機構，陣容強大、實力雄厚。

氫能源的發(fā)展過程是在穩(wěn)步提升，有人認為氫動力將替代鋰電成為新一代的“能源之星”。

對現有的新能源市場是利是弊？

1、 在新能源汽車上應用的問題？

既然氫能有如此多的優(yōu)勢，作為“能源之星”，為何遲遲不見在新能源汽車上大力推廣使用呢？

這與氫的特性密切相關。氫能源汽車上使用的氫能主要來源于工業(yè)制氫，將電能轉化為氫能源的氫能，在車上使用過程中，再將氫的化學能能轉化為電能。從整體的循環(huán)過程來看，氫能的轉換過程比鋰電的要長，從電能轉為化學能，再轉化為電能，多重能源轉換的過程拉低了能量轉化率，因此在能源利用上，氫能未必比鋰電更節(jié)能。因此，小編認為，在制氫方面，提高制氫的效率尤為關鍵。在生產方面，相同的電能條件下，制備更多的氫能，提高能量的轉化率；在應用方面，提高氫能轉換電能的轉化率也尤為關鍵。

此外，儲氫遭遇技術瓶頸限制了氫能在新能源汽車中的發(fā)展。主要原因在于儲氫材料的研究一直未能取得實際性的進展。這使得如何將高壓氫氣安全大量地儲存在有限的汽車空間內、在震動劇烈的車況或發(fā)生車禍時能承受外部沖擊不發(fā)生泄露、儲存罐的耐用壽命等問題成了氫能一直遲遲未能在新能源汽車上得到推廣的重要原因。

2、 與鋰電的關系，共存or替代？

除了氫能源自身特性限制和儲氫技術發(fā)展遇瓶頸之外，在應用端，即新能源汽車使用上，氫能與鋰電是共存還是替代關系？替代鋰電后會產生什么問題？

在新能源車上，燃料電池使用需要預熱，如果沒用搭載鋰電池作為車的啟動動力源，開車前或許需要預熱5分鐘，對于習慣上車就走的人而言，這5分鐘顯得太漫長了。所以，從這個角度講，氫能汽車少不了鋰電的應用。豐田推出的mirai氫能源汽車采用電電混合的方式就是最好的例子。