各位讀者大家好，每月一期的燃料電池領(lǐng)域全球?qū)＠�監(jiān)控報(bào)告又和大家見(jiàn)面啦。本期監(jiān)控報(bào)告的內(nèi)容主要包括三個(gè)部分，分別為：

1、2019年11月燃料電池領(lǐng)域公開(kāi)專(zhuān)利整體情況介紹；

2、國(guó)內(nèi)申請(qǐng)人專(zhuān)利公開(kāi)情況介紹；

3、部分申請(qǐng)人介紹及其公開(kāi)專(zhuān)利分析，主要涉及燃料電池系統(tǒng)控制相關(guān)專(zhuān)利的分析。

—后臺(tái)留言“11月報(bào)告”可獲取PDF版本監(jiān)控報(bào)告和專(zhuān)利清單—

1、整體情況介紹

1．1 專(zhuān)利公開(kāi)地區(qū)情況

2019年11月，燃料電池領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)公開(kāi)／授權(quán)的專(zhuān)利共912件，較上月相比，數(shù)量有一定的下降。部分公開(kāi)國(guó)家／地區(qū)／組織以及數(shù)量情況如圖1－1所示。

圖1－1 部分地區(qū)燃料電池專(zhuān)利11月公開(kāi)／授權(quán)情況

1．2 專(zhuān)利技術(shù)分支情況

圖1－2 燃料電池專(zhuān)利11月公開(kāi)／授權(quán)的技術(shù)分布

1．3 申請(qǐng)人專(zhuān)利申請(qǐng)情況

將專(zhuān)利申請(qǐng)人經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理后，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化申請(qǐng)人的專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖1－3所示。其中，豐田公司公開(kāi)的專(zhuān)利為61件，發(fā)明授權(quán)公開(kāi)39件，發(fā)明申請(qǐng)公開(kāi)22件；LG和現(xiàn)代公司的專(zhuān)利公開(kāi)數(shù)量均為28件，其中LG公司公開(kāi)的專(zhuān)利中，有提及到通過(guò)人工智能單元來(lái)改變?nèi)剂想姵囟压ぷ鳁l件的技術(shù)；松下公司、本田公司的專(zhuān)利公開(kāi)數(shù)量分別為25件、17件。

圖1－3 標(biāo)準(zhǔn)化申請(qǐng)人專(zhuān)利11月公開(kāi)／授權(quán)排名

另外，在11月公開(kāi)的專(zhuān)利數(shù)據(jù)中，申請(qǐng)人“熵零技術(shù)邏輯工程院集團(tuán)股份有限公司”共公開(kāi)了19件與燃料電池相關(guān)的專(zhuān)利，并對(duì)其“帶電粒子分離裝置”通過(guò)了12篇發(fā)明專(zhuān)利進(jìn)行了保護(hù)，在這些專(zhuān)利文本中提及到“電解質(zhì)（例如質(zhì)子膜）一直是制約燃料電池技術(shù)發(fā)展的瓶頸，因此，發(fā)明了一種新型帶電粒子分離裝置”。

2、國(guó)內(nèi)申請(qǐng)人專(zhuān)利公開(kāi)情況

本文章按照國(guó)內(nèi)整車(chē)廠、燃料電池企業(yè)和科研院所（校）對(duì)燃料電池相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行分類(lèi)，并選取了部分機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)其在2019年11月的專(zhuān)利公開(kāi)情況。

2．1 國(guó)內(nèi)整車(chē)廠11月專(zhuān)利公開(kāi)情況

國(guó)內(nèi)整車(chē)廠在11月的專(zhuān)利公開(kāi)情況如圖2－1所示。其中武漢泰歌共公開(kāi)專(zhuān)利共5件，格羅夫、中國(guó)一汽、中通客車(chē)均公開(kāi)了4件專(zhuān)利，奇瑞汽車(chē)公開(kāi)了3件專(zhuān)利。其他在11月公開(kāi)了相關(guān)專(zhuān)利的整車(chē)廠還包括東風(fēng)汽車(chē)、宇通客車(chē)、元城汽車(chē)等。

圖2－1 整車(chē)廠11月專(zhuān)利公開(kāi)情況

2．2 燃料電池企業(yè)11月專(zhuān)利公開(kāi)情況

國(guó)內(nèi)燃料電池企業(yè)在11月的專(zhuān)利公開(kāi)情況如圖2－2所示。其中，鋒源氫能和格力集團(tuán)均公開(kāi)了10件專(zhuān)利，主要涉及燃料電池電堆等；雄韜氫雄和濰柴動(dòng)力分別公開(kāi)了9件和8件專(zhuān)利；勢(shì)加透博公開(kāi)的專(zhuān)利中，其技術(shù)主要涉及空壓機(jī)；其他在11月公開(kāi)了相關(guān)專(zhuān)利的企業(yè)還包括華能集團(tuán)、眾宇動(dòng)力、氫璞創(chuàng)能、榮創(chuàng)新能、武漢中極氫能、兆業(yè)新能源等。

圖2－2 燃料電池企業(yè)11月專(zhuān)利公開(kāi)情況（點(diǎn)擊查看大圖）

2．3 科研院所（校）11月專(zhuān)利公開(kāi)情況

燃料電池相關(guān)研究科研院所（校）在11月的專(zhuān)利公開(kāi)情況如圖2－3所示。其中，清華大學(xué)公開(kāi)的相關(guān)專(zhuān)利較多，共9件，有6件為發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)，主要涉及燃料電池電堆等。天津大學(xué)和武漢理工大學(xué)均有4件專(zhuān)利公開(kāi)，其中天津大學(xué)有兩件發(fā)明專(zhuān)利授權(quán)。

圖2－3 相關(guān)科研院所（校）11月專(zhuān)利公開(kāi)情況

3、部分申請(qǐng)人及公開(kāi)專(zhuān)利介紹

本月第3節(jié)將重點(diǎn)分析與燃料電池系統(tǒng)控制相關(guān)的專(zhuān)利，并對(duì)涉及到的主要申請(qǐng)人的專(zhuān)利技術(shù)分布情況進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹。

3．1 豐田公司

圖3－1豐田公司11月公開(kāi)專(zhuān)利技術(shù)構(gòu)成

2019年11月，豐田公司在燃料電池領(lǐng)域共公開(kāi)專(zhuān)利61件，主要涉及電堆、控制系統(tǒng)、整車(chē)等技術(shù)分支。

下文分析的豐田公司燃料電池系統(tǒng)控制相關(guān)專(zhuān)利的公開(kāi)號(hào)為：US10486543B2、US10483572B2、DE112008003022B4。

3．1．1 US10486543B2——用于燃料電池車(chē)輛的電壓控制裝置

燃料電池車(chē)輛通常設(shè)置有可充放電的二次電池。二次電池的作用有許多，例如可將燃料電池產(chǎn)生的電力儲(chǔ)存起來(lái)或者在燃料電池電力供應(yīng)不能時(shí)，將其電力供應(yīng)到驅(qū)動(dòng)馬達(dá)上。在燃料電池車(chē)輛加速過(guò)程早期，通常使用二次電池的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)。如果二次電池SOC處于低水平或者其所處環(huán)境溫度較低，會(huì)使得二池電池的輸出受限，因此不能給空氣壓縮機(jī)提供充足的加速所需電力，使得燃料電池發(fā)電啟動(dòng)延遲以及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的加速時(shí)間增長(zhǎng)。

為了解決上述問(wèn)題，現(xiàn)有技術(shù)通過(guò)將燃料電池設(shè)定在發(fā)電待機(jī)狀態(tài)下來(lái)確保燃料電池車(chē)輛加速早期階段的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，然而在此種情形下，可能導(dǎo)致二池電池因過(guò)度充電而發(fā)生劣化。

基于此，US10486543B2提出了一種用于燃料電池車(chē)輛的電壓控制裝置，可確保在二次電池輸出受限時(shí)的車(chē)輛加速響應(yīng)性，具體為：

電壓控制裝置100包括燃料電池10、FC升壓轉(zhuǎn)換器20、FC繼電器電路30、電力控制單元（PCU） 40、二次電池 50、控制單元60、二次電池繼電器電路70、輔助電池105、空氣壓縮機(jī)MG1和驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2等。

圖3－2 電壓控制裝置100示意圖

當(dāng)控制單元60確定出能夠從二次電池50供應(yīng)到空氣壓縮機(jī)MG1的電力小于空氣壓縮機(jī)的加速維持電力下限值時(shí)：

方式一：控制單元60將車(chē)輛中的輔助機(jī)器（如輔助馬達(dá)25、26，輔助逆變器23、23，加熱器27等）設(shè)置為消耗狀態(tài)，使得燃料電池產(chǎn)生的電力被輔助機(jī)器消耗以防止二池電池過(guò)度充電；當(dāng)車(chē)輛作出加速請(qǐng)求時(shí)，控制單元60通過(guò)控制以減少輔助機(jī)器的電力消耗，并將此部分電力供應(yīng)至空氣壓縮機(jī)MG1以使空氣壓縮機(jī)MG1加速（或者供應(yīng)至驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2）；

方式二：控制單元60將空氣壓縮機(jī)設(shè)置為消耗狀態(tài)（如增大旁通通道中閥的開(kāi)度），使得燃料電池產(chǎn)生的電力被空氣壓縮機(jī)消耗以防止二次電池過(guò)度充電；當(dāng)車(chē)輛作出加速請(qǐng)求時(shí)，控制單元通過(guò)控制以減小旁通通道中閥的開(kāi)度，使得從空氣壓縮機(jī)供應(yīng)至燃料電池的氣體量增加，以使燃料電池產(chǎn)生的電力增加，因此能夠在早期階段將燃料電池產(chǎn)生的電力供應(yīng)至驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，使驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2的加速時(shí)間減少。還可以理解為，控制單元通過(guò)減少空氣壓縮機(jī)MG1的電力消耗并將此部分電力供應(yīng)至驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2，使驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2的加速時(shí)間減少；

方式三：控制單元60使電容器41維持在升壓狀態(tài)中以防止二池電池過(guò)度充電，當(dāng)車(chē)輛作出加速請(qǐng)求時(shí)，控制單元60將電容器41中的電力供應(yīng)到空氣壓縮機(jī)MG1以使空氣壓縮機(jī)MG1加速時(shí)間減少，因此能夠在早期階段將燃料電池中產(chǎn)生的電氣供應(yīng)至驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2中，使驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2的加速時(shí)間減少。

通過(guò)上述控制，可有效防止二次電池過(guò)充以及確保燃料電池車(chē)輛良好的加速響應(yīng)性能。

圖3－3 US10486543B2控制單元控制流程示意圖（點(diǎn)擊查看大圖）

3．1．2 US10483572B2——燃料電池系統(tǒng)中冷卻介質(zhì)的流量控制方法及燃料電池系統(tǒng)

燃料電池系統(tǒng)包括由多個(gè)單電池層疊而來(lái)的燃料電池堆。在現(xiàn)有技術(shù)中，為了使燃料電池系統(tǒng)在冰點(diǎn)下順利啟動(dòng)，通常采用關(guān)閉冷卻水供應(yīng)泵，使得在冷卻水不循環(huán)的狀態(tài)下快速對(duì)發(fā)電部位進(jìn)行升溫（可參見(jiàn)專(zhuān)利JP2010186599A）。然而，位于電堆端部的單電池較難升溫，若沒(méi)有流經(jīng)其他單電池的冷卻水?dāng)y帶廢熱給端部單電池加熱，會(huì)使得電堆整體上升至規(guī)定溫度的時(shí)間變長(zhǎng)，且電堆內(nèi)部的溫度分布不均勻。

圖3－4  US10483572B2燃料電池系統(tǒng)示意圖

基于上述技術(shù)問(wèn)題，US10483572B2提出了一種燃料電池系統(tǒng)中冷卻介質(zhì)的流量控制方法及燃料電池系統(tǒng)，控制方法主要為：

（1）首先判定流向電堆內(nèi)部的冷卻介質(zhì)循環(huán)流路（R1）入口處（P1）的冷卻介質(zhì)溫度（即入口溫度）是否在0℃以上：溫度比較判定部610測(cè)定冷卻介質(zhì)循環(huán)流路出口處（P2）的溫度是否在0℃以上，若小于0℃，則判定入口P1處的溫度小于0℃；若在0℃以上，同時(shí)求出上次判定P2處溫度為0℃以上到本次判結(jié)果期間的冷卻介質(zhì)流量，若該冷卻介質(zhì)流量能循環(huán)冷卻介質(zhì)流路一周以上，則判定入口P1處的溫度在0℃以上；

（2）P1處溫度為0℃以上時(shí)，調(diào)整冷卻介質(zhì)循環(huán)流路中的冷卻介質(zhì)流量：將冷卻介質(zhì)循環(huán)流路中的冷卻介質(zhì)流量調(diào)整為比通常流量（用于冷卻燃料電池通常運(yùn)行狀態(tài)下產(chǎn)生熱量所需的冷卻介質(zhì)流量）多；反之，則少。

圖3－5 US10483572B2冷卻介質(zhì)流量控制示意圖

具體地，當(dāng)燃料電池在冰點(diǎn)下啟動(dòng)時(shí)，流量控制部620基于溫度比較判定部610的判定結(jié)果，通過(guò)控制循環(huán)用泵440來(lái)決定冷卻介質(zhì)供給量，可參照?qǐng)D3－6。

圖3－6 冷卻水（介質(zhì)）流量映射圖

其中L1－L6為燃料電池100的溫度小于0℃時(shí)使用；L7為燃料電池100溫度在0℃以上時(shí)使用。L1－L6以隨著燃料電池堆發(fā)熱量增加而冷卻介質(zhì)流量增加的方式設(shè)定（但始終比通常流量小，防止冷卻水凍結(jié)），以促進(jìn)燃料電池100的熱循環(huán)。L7中冷卻介質(zhì)流量始終大于通常流量（此時(shí)冷卻介質(zhì)不會(huì)發(fā)生凍結(jié)），以加快燃料電池的熱循環(huán)，并使燃料電池快速上升至規(guī)定溫度。

3．1．3 DE112008003022B4——燃料電池系統(tǒng)

在燃料電池中，如果內(nèi)部流路中殘留有生成水、冷凝水，則燃料電池在低溫啟動(dòng)時(shí)，此部分水可能會(huì)發(fā)生凍結(jié)，從而導(dǎo)致氣體流路堵塞或者電解質(zhì)膜、隔板、閥等組件被破壞�，F(xiàn)有技術(shù)通常采用在燃料電池運(yùn)轉(zhuǎn)結(jié)束后，向燃料電池內(nèi)通入干燥空氣來(lái)除去燃料電池內(nèi)部的殘留水，即執(zhí)行掃氣處理（可參考專(zhuān)利JP2007157621A）。然而，執(zhí)行掃氣處理是在燃料電池停止發(fā)電后利用二次電池中的電力來(lái)執(zhí)行的。如果在燃料氣體欠缺的情況下，同時(shí)在燃料電池停止發(fā)電后利用二次電池的電力來(lái)執(zhí)行掃氣處理的話(huà)，會(huì)造成二次電池剩余電量減少，從而縮短了采用二次電池作為動(dòng)力源時(shí)的車(chē)輛行駛距離。

圖3－7 DE112008003022B4燃料電池系統(tǒng)

為了解決上述問(wèn)題，DE112008003022B4提出了一種燃料電池系統(tǒng)，既能夠在燃料電池停止運(yùn)行后執(zhí)行掃氣處理，又能抑制二次電池電量的過(guò)多下降，具體為：

燃料電池系統(tǒng)具有電堆、二次電池、掃氣處理單元、控制單元、空壓機(jī)等。

首先，控制單元判斷壓力傳感器P測(cè)得的值是否在氣體欠缺閾值（氣體欠缺閾值是判斷為氣體欠缺時(shí)的氫氣剩余壓力值）以下；

當(dāng)壓力傳感器P測(cè)得值在氣體欠缺閾值以下時(shí)，控制單元執(zhí)行燃料電池停止發(fā)電操作并在縮短掃氣處理所需時(shí)間的基礎(chǔ)上掃氣處理，以抑制二次電池電量的過(guò)多下降；

當(dāng)壓力傳感器P測(cè)得值在氣體欠缺閾值以上時(shí)，控制單元判斷燃料電池是否為停止發(fā)電狀態(tài)，若燃料電池已停止發(fā)電，則執(zhí)行通常的掃氣操作。

圖3－8 DE112008003022B4控制流程圖

掃氣處理單元以通過(guò)空壓機(jī)向燃料電池供給氧化氣體的形式來(lái)執(zhí)行掃氣處理。此外，當(dāng)壓力傳感器P測(cè)得值在氣體欠缺閾值以下時(shí)，還可通過(guò)限制空壓機(jī)向燃料電池供給的氧化氣體量來(lái)執(zhí)行掃氣限制處理，以保障二次電池的電量不過(guò)多下降，確保采用二次電池作為動(dòng)力源時(shí)的車(chē)輛的行駛距離。

3．2 現(xiàn)代公司

圖3－9 現(xiàn)代公司11月公開(kāi)專(zhuān)利技術(shù)構(gòu)成

2019年11月，現(xiàn)代公司在燃料電池領(lǐng)域共公開(kāi)專(zhuān)利28件，主要涉及電堆、控制系統(tǒng)、熱管理等技術(shù)分支。

下文分析的現(xiàn)代公司燃料電池系統(tǒng)控制相關(guān)專(zhuān)利的公開(kāi)號(hào)為：US20190356005A1、CN105280934B。

3．2．1 US20190356005A1——燃料電池系統(tǒng)及其控制方法

燃料電池發(fā)電生成水并需將生成水排出到外部。實(shí)際上，生成水一部分可通過(guò)氫氣或者空氣的流動(dòng)排出到外部，但還有一部分殘留在燃料電池內(nèi)部。尤其當(dāng)燃料電池陽(yáng)極側(cè)存在大量水時(shí)，水可能會(huì)阻礙氫氣的供應(yīng)，致使燃料電池堆的發(fā)電性能降低以及內(nèi)部組件損壞等。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，現(xiàn)有技術(shù)采用將排氣管連接到電堆陽(yáng)極側(cè)，通過(guò)打開(kāi)／關(guān)閉凈化閥，每隔一段（預(yù)定）時(shí)間將陽(yáng)極氫氣排出到外部（通過(guò)排出氫氣的形式帶出殘留水）。但采用此種方式，陽(yáng)極側(cè)排出的氫氣濃度較高（氫氣濃度在60％－70％），可能存在爆炸風(fēng)險(xiǎn)；此外由于氫氣的利用率下降，可能導(dǎo)致燃料電池系統(tǒng)效率降低。

圖3－10 US20190356005A1燃料電池系統(tǒng)

基于此，US20190356005A1提出了一種燃料電池系統(tǒng)及其控制方法，通過(guò)準(zhǔn)確預(yù)測(cè)燃料電池堆中的水量并在適當(dāng)時(shí)間將燃料電池堆的水排出，具體為：

燃料電池系統(tǒng)包括燃料電池堆、氫氣供應(yīng)設(shè)備、控制器以及排放－凈化閥等。

控制器可以在燃料電池啟動(dòng)時(shí)或者在執(zhí)行氫氣凈化排出燃料電池堆中的水后計(jì)算燃料電池堆的水量。在執(zhí)行氫氣凈化后，燃料電池中的即時(shí)殘留水量可以根據(jù)燃料電池堆的溫度以及凈化期間氫氣的流速等變化來(lái)確定。然后，控制器計(jì)算預(yù)定時(shí)間段內(nèi)的燃料電池堆的平均溫度和平均輸出功率，并基于平均溫度和平平均輸出功率值來(lái)計(jì)算出ti－ti＋1時(shí)間段的最大殘留水量，可參考圖3－11。最大殘留水量可理解為當(dāng)燃料電池堆在預(yù)定溫度下以預(yù)定輸出功率進(jìn)行操作時(shí)，燃料電池堆中的水量隨著時(shí)間流逝而匯聚的值。

圖3－11 最大殘留水量與堆體功率、溫度的關(guān)系圖

控制器可以基于最大殘留水量來(lái)獲得燃料電池堆中的水增加量／減少量，進(jìn)而獲得此時(shí)燃料電池堆內(nèi)的水量。如控制器可以通過(guò)將從ti－ti＋1時(shí)間段內(nèi)的水增加量／減少量△yi＋1與時(shí)間ti處的水量Y（ti）相加，獲得時(shí)間ti＋1處的水量Y（ti＋1），即Y（ti＋1）＝Y(jié)（ti）＋Δyi＋1。

控制器可以通過(guò)將每預(yù)設(shè)時(shí)間間隔△t的水增加量／減少量△yi＋1與采用氫氣凈化之后的燃料電池堆內(nèi)的即時(shí)水量相加，獲得時(shí)間tn處的電堆水量Y（tn）�？刂破骰�于實(shí)時(shí)檢測(cè)到的燃料電池堆水量，確定該時(shí)刻是否需要執(zhí)行氫氣凈化操作以將燃料電池堆內(nèi)的水排出。

因此，通過(guò)上述步驟可在適當(dāng)時(shí)間將燃料電池堆內(nèi)的水排出，從而防止燃料電池堆的發(fā)電性能下降，同時(shí)提高燃料電池系統(tǒng)的耐久性。

圖3－12 燃料電池系統(tǒng)控制方法流程圖

3．2．2 CN105280934B——燃料電池系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法和系統(tǒng)

當(dāng)燃料電池溫度降到0℃以下時(shí)，通過(guò)加濕器供應(yīng)的水以及反應(yīng)生成的水可能發(fā)生凍結(jié)。當(dāng)水凍結(jié)成冰后，其體積增大，會(huì)對(duì)膜電極組件等造成損壞且阻塞氣體供應(yīng)通道。因此，為了在冷啟動(dòng)后順利驅(qū)動(dòng)燃料電池車(chē)輛，需要減少燃料電池中的剩余水量。通常而言，減少燃料電池中的剩余水量可通過(guò)將駕駛期間的燃料電池中剩余水量維持在預(yù)定值（或預(yù)定值以下）或者在停機(jī)后通過(guò)吹掃除去。另一方面，燃料電池堆溫度越低，則電堆出口側(cè)的飽和蒸氣壓越低，會(huì)使得燃料電池排出的水量降低，剩余水量增多。剩余水量的增多可能會(huì)造成溢流現(xiàn)象（陰極生成的水流動(dòng)到陽(yáng)極側(cè)）以及導(dǎo)致在冷啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生反向電壓，致使碳載體發(fā)生腐蝕。（如下圖所示，隨著燃料電池堆溫度的降低，燃料電池堆中剩余水量增加）

圖3－13 燃料電池堆溫度與剩余水量關(guān)系圖

基于此，CN105280934B提出了一種通過(guò)調(diào)整陽(yáng)極側(cè)氫壓力來(lái)改善冷啟動(dòng)性能的燃料電池系統(tǒng)控制方法，具體為：

當(dāng)燃料電池車(chē)輛處于冷啟動(dòng)模式下時(shí)，在車(chē)輛啟動(dòng)的時(shí)候監(jiān)控外部溫度。當(dāng)監(jiān)測(cè)到的外部溫度低于0℃時(shí)，將燃料電池堆陽(yáng)極側(cè)的氫壓力增大到最大值，即陽(yáng)極側(cè)壓力－陰極側(cè)壓力＝可允許的最大壓力差（50kPa）；隨著燃料電池溫度的上升，陰陽(yáng)極壓力差逐漸減小，當(dāng)上升至50℃時(shí)，陰陽(yáng)極的壓力差僅為5kPa，此后燃料電池車(chē)輛正常驅(qū)動(dòng)，將陽(yáng)極側(cè)和陰極側(cè)的壓力差維持在≤5Kpa即可。

在燃料電池車(chē)輛停下來(lái)后，若監(jiān)測(cè)到室外溫度低于0℃，則增大陽(yáng)極側(cè)的氫氣壓力，從而將陽(yáng)極側(cè)的剩余水移動(dòng)到陰極側(cè)，以減少陽(yáng)極側(cè)的剩余水量。

通過(guò)在車(chē)輛進(jìn)入冷啟動(dòng)模式時(shí)增大陽(yáng)極側(cè)的壓力差，可有效維持燃料電池電壓的穩(wěn)定性，從而改善燃料電池車(chē)輛的冷啟動(dòng)性能，減少冷啟動(dòng)完成的時(shí)間。另外，通過(guò)在車(chē)輛停止后增大陽(yáng)極側(cè)的壓力差，可有效減少陽(yáng)極側(cè)的剩余水量，防止因冷啟動(dòng)期間陽(yáng)極側(cè)水結(jié)冰引起的碳載體腐蝕發(fā)生，確保燃料電池發(fā)電性能。

圖3－14 CN105280934B陽(yáng)極側(cè)氫壓力控制流程圖

3．3 其他燃料電池系統(tǒng)控制專(zhuān)利一覽