戴姆勒集團的梅賽德斯－奔馳，正式終止氫燃料電池乘用車計劃，因為生產(chǎn)氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規(guī)格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。但， 這不是全球范圍內(nèi)第一家宣布放棄氫燃料乘用車的整車企業(yè)了，而上個月，大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術(shù)路線圖，并且認為蓄電池才是未來，具體情況下圖所示：

而早在2019年10月，來自最積極推動氫燃料電池的國家的車企，本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)不完全統(tǒng)計，這是全球范圍內(nèi)，按照銷量計算和銷售額計算的十大車企中，已經(jīng)有三家放棄氫燃料電池汽車的計劃了。 其他銷量前十的乘用車企業(yè)，除了豐田仍在持續(xù)加碼氫燃料乘用車的投入，都紛紛公布了雄心勃勃的蓄電池式的純電動計劃，這其中也包括豐田，在4月22日，豐田品牌在華首款量產(chǎn)純電動車型C－HR EV正式上市，進軍全球最大的純電動汽車市場。

 在全球范圍內(nèi)，乘用車毫無疑問的體量最大的車輛市場，奔馳、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車，未來可能會有更多的車企不會發(fā)展氫燃料乘用車了，這意味著，日本一直舉國之力推動氫夢想可能會夢斷最大的車輛市場。 在新能源技術(shù)路線上，日本從1974年開始押注氫燃料，累計投資了超過了150億美元（約1050億人民幣），而中國截止到2019年，已經(jīng)在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過了2萬億。 從目前全球車企的乘用車新能源技術(shù)規(guī)劃來看，純電動已經(jīng)成為了主流的、不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，這也意味著中國2萬億的投資，擊敗了日本的1000億投資，加速了全球的純電動汽車市場的發(fā)展速度。

01氫燃料重卡是未來？

讓日本值得慶幸的是，氫燃料電池的未來，或許是在重卡領(lǐng)域。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯－奔馳宣布放棄氫燃料電池乘用車，但戴姆勒宣布和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)燃料電池重卡。 重卡也被業(yè)內(nèi)認為是比乘用車，更適合采用氫燃料電池技術(shù)的車輛載體，主要有以下兩個原因： 1、就車輛體積而言，重卡更大的車體，對氫燃料電池的反應(yīng)堆和高壓儲氫罐的體積并不那么敏感，可以降低技術(shù)難度和生產(chǎn)成本；2、就行駛路線而言，重卡行駛在高速公路或城際公路上，沿途居民密度低，可以建設(shè)加氫站和使用過程的事故影響會更小； 除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統(tǒng)重卡企業(yè)，要進軍氫燃料重卡市場外。在美國，2015年成立的初創(chuàng)氫燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre，最后兩款車型，旨在美國和歐洲市場進行批量生產(chǎn)。

在2020年3月4日，Nikola宣布將會通過并購（類似A股借殼）的方式，登陸納斯達克，IPO募資金額為5．25億美元，一旦上市成功，將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業(yè)。此前，Nikola獲得歐洲重卡制造商CHN Industrial領(lǐng)投的D輪融資。目前，Nikola宣布獲得1．5萬臺訂單，總合同金額100億美元。 在中國，氫燃料電池重卡的研發(fā)，或氫燃料電池商用車的研發(fā)，也要比氫燃料乘用車要快一些。中國氫燃料電池龍頭企業(yè)，已經(jīng)申報了科創(chuàng)板的億華通，也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。 不過，和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動汽車競爭一樣，氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動重卡的競爭，作為全球最領(lǐng)先的純電動車企特斯拉，在2017年就發(fā)布了旗下純電動重卡Semi，800公里的續(xù)航，能滿足重卡對續(xù)航的需求了。只是由于電池產(chǎn)能的原因，Semi一直遲遲沒有規(guī)�；�交付。 未來，氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動重卡的拼殺中，殺出重圍呢？