作者丨張之棟

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別致

氫能源確實是好技術(shù)，但成本高、落地難的先天不足，意味著現(xiàn)階段其很難做出好的汽車產(chǎn)品。

六年進博會，煥然新氣象。11月5日，已然第六屆的中國國際進口博覽會，在上海正式舉行。

連續(xù)六年舉行的進博會，就如同一個開放的窗口，既讓世界看到中國，也讓中國看到世界。作為進博會7個獨立展區(qū)之一的汽車展區(qū)，同樣如此。

毫無疑問，新能源汽車的潮流大勢已經(jīng)勢不可擋，中國汽車市場也儼然成為全球數(shù)一數(shù)二的新能源汽車匯集地。

當(dāng)智能化、電動化等概念愈加深入人心，當(dāng)混動、純電、增程車型層出不窮，一個全新的汽車時代，即將到來。而進博會的助推，將會為這一新時代的到來，提供充足動力。

盡管本次進博會并非嚴格意義上的車展，卻總能看到不少車展的影子。奔馳大房車、“兇猛”福特、被拆解的特斯拉、Q萌XEV……就車型產(chǎn)品而言，進博會上可真的是五花八門、多姿多彩。

然而進博會現(xiàn)場除了常規(guī)的燃油車型、混動車型、電車之外，值得關(guān)注的一點還有，豐田和現(xiàn)代兩家國際大車企，依舊在不遺余力地安利自家的氫能源技術(shù)，以及氫能汽車。

環(huán)保低碳，人人有責(zé)。大家其實都知道氫能汽車更環(huán)保、更符合未來，但在實際生活中，氫能汽車的使用成本和便捷性都受到了極大限制，以至于到現(xiàn)在，氫能汽車的普及程度僅局限在某些特定區(qū)域。

相對于其它新能源汽車，氫能汽車屬實有些“冷門”，甚至令人看不到什么廣闊的商業(yè)化前景。但既然如此，為什么豐田和現(xiàn)代，依舊要堅持推動氫能汽車發(fā)展呢？

01

頭鐵，還得是豐田、現(xiàn)代

所謂氫能汽車，可以簡單地分為兩種，氫內(nèi)燃機汽車（HICEV）和氫燃料汽車（FCEV）。其中，氫內(nèi)燃機汽車是以特定內(nèi)燃機，通過燃燒氫氣產(chǎn)生動力，以實現(xiàn)汽車驅(qū)動。而氫燃料電池汽車，則是通過氫燃料電池，反應(yīng)產(chǎn)生電力之后，再以電力推動汽車驅(qū)動。

據(jù)了解，目前已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化的豐田Mirai、現(xiàn)代NEXO、本田Clarity等車型，均為氫燃料汽車。就此，也不難認定，乘用車“氫能化”，走氫燃料電池的路子，更容易走，也更具備參考價值。

從始至終，現(xiàn)代汽車和豐田汽車都是氫能源的忠實擁躉，尤其是在本次進博會上，雙方更是將自家的氫能技術(shù)、相關(guān)車型，全都擺放在了顯眼位置。

現(xiàn)代汽車展臺上，全球銷量最高的氫燃料電池車NEXO、N品牌首款Rolling Lab氫混合動力車型N Vision 74概念車、氫燃料電池卡車盛圖，以及氫燃料電池中巴北極星等，都做出了亮相。

然而不容忽略的還有，現(xiàn)代汽車的HTWO品牌，才是其氫能戰(zhàn)略的核心。

2020年，現(xiàn)代汽車正式發(fā)布其氫燃料電池系統(tǒng)專屬品牌——HTWO。在HTWO品牌的推動下，現(xiàn)代汽車進一步將氫燃料電池技術(shù)，從汽車領(lǐng)域，拓展到船舶、軌道車輛、發(fā)電設(shè)施及AAM等多個應(yīng)用領(lǐng)域。

與現(xiàn)代汽車相對應(yīng)的，本次進博會的豐田展臺上，同樣“含氫量”十足。

豐田第二代mirai，東京車展剛剛發(fā)布的皇冠 Sedan、氫內(nèi)燃機車型卡羅拉 Cross、氫氣瓶集成儲存模塊、150kw燃料電池系統(tǒng)……不僅僅是汽車，多款產(chǎn)品、技術(shù)，涵蓋整個氫能的制造、運輸、儲存、使用等場景。

豐田的氫能技術(shù)究竟發(fā)展到什么地步？

毫不夸張地說，只要提起氫燃料電池汽車，幾乎所有的人都會說到日本，同時提起豐田的Mirai。盡管其全球最暢銷氫能汽車的名頭，已經(jīng)被現(xiàn)代NEXO所取代，但氫能技術(shù)的專利、技術(shù)儲備等，豐田都牢牢抓在了自己手中。

頭鐵也好，點錯科技樹也罷，現(xiàn)代和豐田能夠?qū)�氫燃料電池車商業(yè)化，并取得一定銷量，這本身就是一件很酷的事情。

當(dāng)然，汽車市場多變，理想與現(xiàn)實之間存在著許多偏差。至少目前為止，與純電汽車相比，氫能汽車依舊不能滿足大部分消費者的需求，而這同時也就意味著，氫能汽車在其技術(shù)未實現(xiàn)突破進展之前，必定會束之高閣。

更何況，氫能不僅僅是一項技術(shù)、一個產(chǎn)品，更是一項能源產(chǎn)業(yè)龐大的系統(tǒng)工程，所以其產(chǎn)業(yè)化的路徑，就會特別漫長。而在氫能發(fā)展前進的過程中，少不了資源、時間、金錢的投入，但這些東西，確實如今時代最寶貴的事物。

02

明確氫能方向——商用車

氫能產(chǎn)業(yè)化充滿希望，但也仍然布滿荊棘和挑戰(zhàn)；這一點在復(fù)雜多變的汽車行業(yè)，更是如此。只不過有一點值得注意，商用車及特種車輛的氫能產(chǎn)業(yè)化，遠比乘用車硬著頭皮去推氫能源化，要容易得多。

其實，從本次進博會現(xiàn)代和豐田汽車的表現(xiàn)來看，這對“臥龍鳳雛”，也正在將氫能戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到商用車上。至于為什么要將商用車作為氫能的明確發(fā)展方向，原因有三：

其一，商用車市場相對規(guī)模較小，多用于固定路線，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的壓力不會太大。以至于推動氫能商用車，可以快速形成一定規(guī)模，進而獲取更多的實用經(jīng)驗。

其二，商用車整車成本較高，相對于較高的氫能技術(shù)成本而言，有一定的“包容心”。即使氫燃料電池和儲氫罐的成本不低，也會被大成本“稀釋”掉，再分攤到整個用車周期之中。

其三，推動商用車氫能化，更容易推進節(jié)能減碳。氫能商用車具備零碳、長續(xù)航、大載重、效率高、性價比高、耐低溫等多種優(yōu)勢，解決重卡等車型能耗高、排碳多的問題。

鑒于氫能制取成本高、加氫站覆蓋率低、消費者市場接受水平不足等客觀事實，氫能目前確實更適合商用車的使用場景。

而在這一點上，國內(nèi)也已經(jīng)達成了共識。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，到2022年年底，中國累計銷售燃料電池汽車13947輛，其中乘用車不到500輛，其余主要是公交車和載貨汽車。

實施上，中國燃料電池汽車更多的是地方政府推動、燃料電池企業(yè)主導(dǎo)。雖然近幾年來長安深藍、海馬汽車等也都有所發(fā)力，卻也只是占到中國氫能源版圖中的一小部分。

據(jù)悉，在上海、江蘇、佛山、北京、河北等地方政府的主導(dǎo)下，中國形成了長三角、珠三角和京津冀等燃料電池產(chǎn)業(yè)集群，在東方電氣、濰柴動力等大企業(yè)的主導(dǎo)下，也構(gòu)建了四川、山東等氫能產(chǎn)業(yè)集群。

“當(dāng)前，氫能正處于戰(zhàn)略扶持期，政府出臺了一系列政策，支持氫能產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)妥有序發(fā)展。氫能汽車絕對是一片藍海，盡管截止今日，其成本依舊降不下來。”

進博會期間，與一位從業(yè)人士聊到目前國內(nèi)氫能源發(fā)展現(xiàn)狀，得到了上述這樣的回答。

而在個人看來，與純電、混動等新能源汽車相比，推動氫能發(fā)展，并不僅僅是為了節(jié)能減碳，更是為了給予未來更多的可能性。

“十四五”規(guī)劃中，氫能被列為前瞻謀劃的六大未來產(chǎn)業(yè)之一，要求在氫能制儲運加、氫燃料電池、用氫等環(huán)節(jié)全面發(fā)力，未來將向工業(yè)領(lǐng)域、交通領(lǐng)域、儲能領(lǐng)域等拓展延伸。

《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中也明確提出：到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現(xiàn)二氧化碳減排100-200萬噸/年。

顯而易見，2023年的氫能汽車，即使沒有足夠的技術(shù)支撐起商業(yè)化進程，但已經(jīng)有了充足的政策“靠山”做保障。所以，氫能汽車會在中國市場得到長足發(fā)展嗎？時間終會說明一切。

       原文標題 : 2023年了，還推氫能汽車？