6月5日，加注中國石化鎮(zhèn)海煉化自主研發(fā)生物航煤的國產(chǎn)大飛機(jī)C919經(jīng)過一個(gè)多小時(shí)的飛行后，平穩(wěn)降落在山東東營機(jī)場。同日，我國自主研發(fā)的ARJ21飛機(jī)在上海浦東機(jī)場成功完成了生物航煤試飛工作。

這是國產(chǎn)商用飛機(jī)首次加注生物航煤，試飛成功證明了我國自主研發(fā)的生物航煤具有良好的飛行性能。

可持續(xù)航空燃料，簡稱SAF，真的離我們很近了。

01

SAF的發(fā)展背景

在溫室效應(yīng)日益加劇的環(huán)境下，國際社會(huì)共同應(yīng)對氣候變化目前已成為全球共識。2015年巴黎氣候變化大會(huì)上，全世界近200個(gè)締約方簽署《巴黎協(xié)定》，共同致力于抑制全球氣溫上升。其中，137個(gè)國家承諾在2030-2060年達(dá)成碳中和，即溫室氣體的凈零排放。

在各行各業(yè)之中，航空業(yè)的溫室氣體排放量雖然占比不高，但擁有較大的潛在增量。據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(huì)（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）發(fā)布的報(bào)告，航空業(yè)2019年溫室氣體排放在全球總排放中占比1.8%（約10.6億a噸CO2當(dāng)量），而且因航空業(yè)溫室氣體大部分是在高空排放，其造成的溫室效應(yīng)是在低空排放的3-4倍。同時(shí)，航空業(yè)未來還有一定的發(fā)展空間。

在2024年2月的新加坡樟宜航空峰會(huì)上，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA）理事長Willie Walsh表示，全球航空業(yè)面臨的挑戰(zhàn)還將持續(xù)數(shù)年時(shí)間，預(yù)計(jì)未來20年全球航空業(yè)年均增速3.3%，亞太地區(qū)的增速可能達(dá)到4.5%。據(jù)IATA數(shù)據(jù)，2024年三月，全行業(yè)航空客運(yùn)總量同比增長了13.8%�？梢灶A(yù)想到，隨著航空業(yè)的發(fā)展，其產(chǎn)生的溫室氣體排放量及占比將不斷增大。

根據(jù)國際民用航空組織（nternational Civil Aviation Organization，ICAO）預(yù)測，如果不控制航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放，到2050年該類碳排放將占據(jù)全球碳排放總量的25%，航空業(yè)減碳排的緊迫性不言而喻。

圖1：全球航空客運(yùn)總量（按RPK計(jì)算），來源IATA

減緩航空溫室氣體的影響任重道遠(yuǎn)，但勢在必行，國際社會(huì)對此制定了相關(guān)計(jì)劃。2021年10月，IATA在第77屆年會(huì)上批準(zhǔn)了2050年實(shí)現(xiàn)全球航空運(yùn)輸業(yè)凈零排放（fly net zero）的決議。IATA同時(shí)測算出，在2050年滿足100億人次飛行需求的情況下，要想實(shí)現(xiàn)凈零排放，當(dāng)年需要減少至少18億噸碳排放，在2050年前需累計(jì)減少212億噸碳排放。此后，2022年10月，國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在第41屆會(huì)員大會(huì)上確定了長期氣候目標(biāo)，同樣計(jì)劃在2050年前實(shí)現(xiàn)全球航空業(yè)的凈零排放，各成員國、航空公司也承諾將推出各自的減排計(jì)劃。

1.2 航空業(yè)減排的主要措施SAF

按照IATA實(shí)現(xiàn)凈零排放的規(guī)劃來劃分，航空業(yè)可在四方面進(jìn)行減碳：

（1）開發(fā)新技術(shù)，使用電力和氫能。在現(xiàn)有機(jī)型上不斷提升設(shè)計(jì)水平和材料應(yīng)用水平，例如使用更加高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)方案，使用輕質(zhì)材料等；或是開發(fā)純電動(dòng)飛機(jī)、混合動(dòng)力飛機(jī)、氫能飛機(jī)。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營效率。優(yōu)化機(jī)場設(shè)施、空中交通管理，例如提高機(jī)場及地面交通的新能源電力替代，或提高客座使用率，優(yōu)化飛行路線安排，減少機(jī)場擁堵。

（3）碳抵消計(jì)劃及碳捕獲。航空公司、機(jī)場或企業(yè)客戶通過投資碳抵消項(xiàng)目減少其他來源的碳排放，以抵消自己的排放量；或通過碳捕技術(shù)將空氣中的CO2直接捕集后封存再利用，以此抵消自己的排放量。

（4）使用可持續(xù)航空燃料（sustainable aviation fuel，SAF）。SAF全稱可持續(xù)航空燃料，是由各種可持續(xù)重復(fù)獲得的原料經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)生成的替代液體燃料。雖然燃燒SAF的碳排放量與化石燃料基本相同，但SAF的生產(chǎn)原料是可再生能源，例如廢棄油脂、農(nóng)林廢棄物等，還可以通過合成氫氣和捕獲的CO2來生產(chǎn)，因此相比化石燃料，SAF的全生命周期碳排放量會(huì)顯著減少，相比化石燃料可減少80%甚至更多的CO2排放。同時(shí)，SAF的含硫量相對較少，在使用過程中也降低了顆粒物排放。

對比四方面的減碳措施，使用電驅(qū)動(dòng)及氫能驅(qū)動(dòng)飛機(jī)在理論上來說可完全實(shí)現(xiàn)零碳排放，不過相關(guān)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)展較為緩慢，2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)期限較為緊張，其中，電動(dòng)飛機(jī)的動(dòng)力電池目前需要搭載大容量的電池，在能量密度上還有待提高；氫動(dòng)力飛機(jī)則因?yàn)闅錃獾膯挝惑w積能量荷載效率低，需要對燃料倉大幅擴(kuò)容。這兩者所占重量或體積過大，都需要對飛機(jī)進(jìn)行大規(guī)模的改造，未來一段時(shí)間內(nèi)可能僅能應(yīng)用于短途航線，需要用不短的時(shí)間實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，無法大規(guī)模減碳。

優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營效率的實(shí)施相對較為簡單，可將碳減排落到實(shí)處。例如IATA的燃料效率差距分析（Fuel Efficiency Gap Analysis，F(xiàn)EGA），據(jù)其在2023年三季度公布的最新結(jié)果，自2005年成立以來，F(xiàn)EGA已幫助航空公司減少了476萬噸燃料消耗，累計(jì)減少了1520萬噸碳排放。但相比2050年上百億的目標(biāo)，該舉措可以減少的碳排放量有限，雖然是航空公司需要做的一步，但想要達(dá)成凈零排放的目標(biāo)必須再尋找其他方法。

碳抵消的方法在航空公司間褒貶不一�？湛团c法荷航、漢莎航空、IAG等航空公司積極參與了碳抵消計(jì)劃，用來抵消航空碳排放。而易捷航空提出到2050年，公司78%的碳排放將通過直接減排技術(shù)減少，22%將通過碳捕獲處理，明確未來將不依靠碳抵消完成碳中和目標(biāo)。另一方面，碳抵消產(chǎn)品是否準(zhǔn)確可靠尚且存疑。例如，達(dá)美航空曾在2021年購買了高達(dá)1.37億美元的碳抵消產(chǎn)品，但不斷陷入“洗綠”（Greenwash）爭議，即對外用環(huán)保標(biāo)榜自己，但并沒有實(shí)際改善環(huán)境，試圖掩蓋對社會(huì)和環(huán)境的破壞，以此保全和擴(kuò)大自己的市場或影響力。

SAF則有著廣泛的原料來源和制取渠道，可在航空業(yè)減碳場景中大規(guī)模應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)大量碳減排。在技術(shù)和安全性方面，SAF產(chǎn)品只要通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證（ASTM-D7566，由美國材料與試驗(yàn)學(xué)會(huì) American Society of Testing Materials發(fā)布），則可與傳統(tǒng)航煤直接混合使用，不需要對飛機(jī)及其相關(guān)設(shè)備迭代，雖然目前有最大摻混比例限制，但在技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)100%使用SAF，波音公司、空客公司等飛機(jī)制造商以及美聯(lián)航、阿聯(lián)酋航空等航空公司已經(jīng)測試過100%使用SAF的試飛，技術(shù)研發(fā)費(fèi)用和時(shí)間成本也相對可控。

由對比可以看出，使用SAF在減碳力度、技術(shù)成熟度、制取難易度等方面在四個(gè)措施中最為可行，是未來短期內(nèi)主要的航空業(yè)減碳排放方案。IATA在2050實(shí)現(xiàn)凈零排放的規(guī)劃中，也對使用SAF這一措施有較高的期望，認(rèn)為在全部可減少的碳排放量中，65%的減排將通過該方法實(shí)現(xiàn)，運(yùn)用新技術(shù)將貢獻(xiàn)13%，優(yōu)化效率將貢獻(xiàn)3%，碳抵消和碳捕貢獻(xiàn)19%。

圖2：實(shí)現(xiàn)2050年凈零碳排放的措施貢獻(xiàn)度，來源IATA官網(wǎng)

據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)，2023年SAF產(chǎn)量超過6億升（50萬噸），是2022年產(chǎn)量3億升（25萬噸）的兩倍，預(yù)計(jì)2024年產(chǎn)量將增加兩倍，達(dá)到18.75億升（150萬噸）。至少有43家航空公司已承諾在2030年使用約162.5億升（1300萬噸）SAF，且還會(huì)定期達(dá)成更多協(xié)議，預(yù)計(jì)2029年可再生燃料產(chǎn)量將超過780億升（6300萬噸），SAF未來的市場較為廣闊。

02

主要經(jīng)濟(jì)體的SAF政策及項(xiàng)目

SAF在全球范圍內(nèi)尚處于初期階段，作為主要經(jīng)濟(jì)體的歐盟、美國、中國正在不斷頒布新的相關(guān)支持政策。歐盟和美國的政策相對較為完善，中國近年來也逐漸重視，積極參與國際合作推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。以下為三個(gè)地區(qū)的不完全統(tǒng)計(jì)的政策。

2.1   歐盟的SAF政策

歐盟對于發(fā)展SAF產(chǎn)業(yè)頗為積極，在提出了2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)后，歐盟隨即在2020年提出了歐洲綠色新政（European Green Deal）長期發(fā)展戰(zhàn)略。在此戰(zhàn)略下，歐盟在過去幾年中圍繞該產(chǎn)業(yè)頒布了一系列政策措施來支持航空業(yè)碳減排，統(tǒng)稱為“The EU fit for 55 package”，這里的55是指歐盟在歐洲氣候法中的規(guī)定：到2030年前實(shí)現(xiàn)歐盟溫室氣體凈排放量與1990年相比至少減少55%的中期目標(biāo)。其中，對SAF產(chǎn)業(yè)影響較大的政策如下：

（1） 歐洲碳排放交易體系（EU Emissions Trading System, EU ETS）的改革提案EU ETS早在2005年1月便已正式建立，并于“Fit for 55”中得到了改革。2023年6月，歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)成員國正式通過了EU ETS的修改提議。根據(jù)歐洲議會(huì)的修訂案，歐盟計(jì)劃將減排目標(biāo)從原有的43%增至62%；擴(kuò)大碳市場覆蓋范圍，把ICAO的基于全球市場的國際航空碳抵消和減排計(jì)劃 （CORSIA）納入修訂后的EU ETS，并考慮在2027年將范圍由歐洲內(nèi)部航線擴(kuò)大到來往歐洲的航線；擴(kuò)大碳市場付費(fèi)配額，到2026年逐步取消原有的免費(fèi)碳配額比例；對生產(chǎn)和使用SAF的廠商進(jìn)行經(jīng)濟(jì)扶持，對生產(chǎn)企業(yè)發(fā)放來自ETS收入、預(yù)計(jì)總額16億歐元的補(bǔ)貼。

（2）ReFuelEU 計(jì)劃。該計(jì)劃于2023年10月由歐洲議會(huì)批準(zhǔn)。具體規(guī)定，由農(nóng)業(yè)或林業(yè)殘留物、藻類、生物廢物、廢食用油或某些動(dòng)物脂肪生產(chǎn)的SAF屬綠色燃料，但是禁止使用飼料和糧食作物原料（包括棕櫚和大豆原料）生產(chǎn)的SAF。同時(shí)對航空燃料供應(yīng)商規(guī)定了強(qiáng)制SAF使用配額，到2025年使用燃料中至少有2%的SAF，到2030年為6%，2035年為20%，2040年為34%，2045年為42%，2050年為70%。據(jù)此，歐盟航空安全局被賦權(quán)擴(kuò)大了環(huán)境監(jiān)管范圍，從2025年起負(fù)責(zé)監(jiān)管乘客的碳足跡以及航空公司的SAF使用情況。

（3）歐洲能源稅指令（Energy Taxation Directive, ETD）的修訂。ETD規(guī)定了道路交通運(yùn)輸、熱力和電力燃料的最低消費(fèi)稅稅率，自2003年后在“Fit for 55”中首次修訂。歐盟委員會(huì)認(rèn)為ETD包含較低的最低稅率和成員國的減稅及免稅政策，實(shí)際上助長了化石燃料的消費(fèi)。在改革后，傳統(tǒng)化石燃料將開始征稅，在2023-2033年，運(yùn)輸用能源稅逐步提到10.75歐元/GJ，取暖用能源稅逐步提到0.9歐元/GJ。

2.2   美國的SAF政策

美國的SAF政策主要由拜登政府頒布，相對來說以鼓勵(lì)性、支持性政策為主，主要運(yùn)用財(cái)政補(bǔ)貼、稅務(wù)減免等政策手段。2021年，美國政府發(fā)布了《美國航空業(yè)氣候行動(dòng)計(jì)劃》，該計(jì)劃確認(rèn)了2050年美國航空業(yè)碳中和的長期目標(biāo)。此后，美國先后發(fā)布了三個(gè)主要政策：SAF大挑戰(zhàn)路線圖（Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge）、可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)（Renewable Fuel Standard and Low Carbon Fuel Standard）、通脹削減法案（Inflation Reduction Act, IRA）。

具體如下：

（1）SAF大挑戰(zhàn)路線圖。該政策由美國能源部（DOE）、運(yùn)輸部（DOT）和農(nóng)業(yè)部（USDA）與環(huán)保局、國家實(shí)驗(yàn)室、大學(xué)等其他機(jī)構(gòu)在2022年9月聯(lián)合制定，為美國SAF產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃了總體路線，提出到2030年實(shí)現(xiàn)國內(nèi)SAF產(chǎn)量達(dá)到30億加侖（900萬噸）；到2050年實(shí)現(xiàn)國內(nèi)SAF產(chǎn)量350億加侖（超1億噸），航空燃油100%加注SAF。同時(shí)論述了政府和行業(yè)關(guān)于擴(kuò)大SAF供應(yīng)和終端使用、降低SAF成本、提高SAF可持續(xù)性的可行措施，包括原料創(chuàng)新、SAF轉(zhuǎn)化技術(shù)創(chuàng)新、構(gòu)建供應(yīng)鏈、政策和估值分析、促進(jìn)終端使用、溝通進(jìn)展和建立支持六個(gè)方面。

（2）可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)。該政策是一個(gè)長期有效的類似于碳排放額度的機(jī)制，規(guī)定傳統(tǒng)燃料供應(yīng)商需要在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，否則必須向超額混入的企業(yè)購買額度或支付罰金，而航空燃料供應(yīng)商沒有強(qiáng)制摻混的要求，同時(shí)在本土銷售SAF會(huì)產(chǎn)生環(huán)境權(quán)益，可在市場交易額度并獲利。

（3）通脹削減法案。該法案由美國財(cái)政部和國內(nèi)稅收署（IRS）發(fā)布，為SAF的生產(chǎn)、應(yīng)用和研發(fā)提供經(jīng)濟(jì)支持，旨在鼓勵(lì)生產(chǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)減排至少50%生命周期溫室氣體（GHG）的SAF。

具體規(guī)定為：

i. 從2023年到2024年，對使用SAF的企業(yè)提供稅務(wù)減免，若生產(chǎn)的SAF能減排50%的GHG，則可獲得每加侖1.25美元的減免，對超過50%的每個(gè)百分點(diǎn)，可額外獲得1美分的抵免，上限為每加侖1.75美元。

ii. 從2025年到2027年，對SAF生產(chǎn)企業(yè)提供稅務(wù)減免，每加侖SAF減排GHG的每個(gè)百分比可抵稅1.75美元。

iii.對SAF研發(fā)項(xiàng)目提供補(bǔ)貼，由美國聯(lián)邦航空局（FAA）提供共計(jì)約2.9億美元，其中2.45億美元支持SAF基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，4700萬美元支持低排放航空技術(shù)項(xiàng)目。

2.3   中國的SAF政策

中國的SAF政策相比之下完全以鼓勵(lì)性政策為主，并未對燃料供應(yīng)商或航空公司提出摻混比例的要求，也尚未發(fā)布明確的SAF發(fā)展時(shí)間線。不過，多個(gè)政策已表明政府將SAF作為航空業(yè)脫碳戰(zhàn)略的重要一環(huán)，也傳遞了對SAF產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極支持態(tài)度。一方面，中國在2021年發(fā)布了《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，將航空業(yè)納入碳市場重點(diǎn)碳排放行業(yè)名單中，大力推進(jìn)先進(jìn)生物航煤、SAF等替代燃料。另一方面，2022年的十四五規(guī)劃和之后的相關(guān)政策中多次出現(xiàn)了與SAF相關(guān)的內(nèi)容，具體包括：

（1）《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》提出推動(dòng) SAF 商業(yè)應(yīng)用取得突破，力爭2025 年當(dāng)年 SAF 消費(fèi)量達(dá)到2萬噸以上，“十四五”期間消費(fèi)量累計(jì)達(dá)到5萬噸;同時(shí)也針對節(jié)油減排提出預(yù)期性目標(biāo):“十四五”期間，運(yùn)輸航空機(jī)隊(duì)噸公里油耗降至 0.293 千克，運(yùn)輸航空噸公里 CO排放降至 0.886千克。

（2）《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》提到要推進(jìn)SAF常態(tài)化試點(diǎn)和可持續(xù)認(rèn)證機(jī)制，以及推動(dòng)建立符合國情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳減排市場機(jī)制。

（3）《“十四五”生物經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》指出，在有條件的地區(qū)開展生物柴油推廣試點(diǎn)，推進(jìn)生物航空燃料示范應(yīng)用。

（4）《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》提出大力發(fā)展非糧生物質(zhì)液體燃料。支持生物柴油、生物航空煤油等領(lǐng)域先進(jìn)技術(shù)裝備研發(fā)和推廣使用。

（5）《綠色低碳先進(jìn)技術(shù)示范工程實(shí)施方案》提到在過程降碳端推進(jìn)SAF的研發(fā)生產(chǎn)供應(yīng)等示范項(xiàng)目。

（6）《航空替代燃料可持續(xù)性要求(征求意見稿)》提出了中國對于SAF在環(huán)境、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)三方面的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，旨在建立滿足國際通用需求和中國國情的SAF認(rèn)證體系。

（7）《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035 年）》提出開展可持續(xù)航空燃料在國產(chǎn)民用飛機(jī)上的試點(diǎn)應(yīng)用，基于成熟的可持續(xù)航空燃料應(yīng)用情況，在國產(chǎn)民用飛機(jī)上開展不同摻混比例的試點(diǎn)驗(yàn)證。

（8） 2024年全國兩會(huì)期間，多位代表委員就加快推動(dòng)中國SAF發(fā)展提出相關(guān)建議。中國民航局原局長馮正霖指出，中國SAF推廣起步較早，在制備原料方面有著資源稟賦優(yōu)勢，但是行業(yè)發(fā)展還面臨一些問題，亟需從國家層面做好產(chǎn)業(yè)生態(tài)頂層設(shè)計(jì)；亟需建立健全體制機(jī)制，推動(dòng)形成認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)、原料供給等產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的工作合力；亟須強(qiáng)化關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益；亟須建立有效機(jī)制，增強(qiáng)國際民航合作的戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)和制度性話語權(quán)。

2.4   全球進(jìn)行中的SAF項(xiàng)目

ICAO統(tǒng)計(jì)并持續(xù)跟蹤了全球所有的SAF項(xiàng)目，并根據(jù)項(xiàng)目進(jìn)度劃分。截至2024年5月24日，正在運(yùn)營中投產(chǎn)SAF并且已經(jīng)公布產(chǎn)能的工廠共有48所。以下為按照制造商與工廠所在國家劃分后的產(chǎn)能占比，詳見附錄：

圖3：全球制造商已投產(chǎn)SAF產(chǎn)能占比，數(shù)據(jù)來源ICAO，截至2024年5月24日

圖4：已投產(chǎn)SAF工廠所在國家的產(chǎn)能占比，數(shù)據(jù)來源ICAO，截至2024年5月24日

從選取的48所工廠總體來看，歐美制造商占有相當(dāng)大的比重，產(chǎn)能排名前五的制造商分別是Neste oil(95億升/年) ，Diamond Green(55億升/年)，REG(13億升/年)，WorldEnergy(12億升/年)，Total(11億升/年)。從工廠所在國家來看，產(chǎn)能排名前5的國家分別是美國(124億升/年) ，荷蘭(34億升/年)，新加坡(33億升/年)，法國(13億升/年)，加拿大(11億升/年)。

圖表：ICAO統(tǒng)計(jì)的正在運(yùn)營中生產(chǎn)SAF并且已經(jīng)公布產(chǎn)能的48所工廠信息，數(shù)據(jù)來源ICAO，截至2024年5月24日

需要注意的是，在ICAO統(tǒng)計(jì)的313個(gè)工廠項(xiàng)目中，有很大一部分尚未開始生產(chǎn)，公布的產(chǎn)能在未來仍有很大的變數(shù)。同樣需要注意的是，工廠的計(jì)劃產(chǎn)能只是提供了理想狀況下當(dāng)年能夠生產(chǎn)的數(shù)額，與該工廠當(dāng)年實(shí)際生產(chǎn)的SAF總量沒有必然聯(lián)系，實(shí)際產(chǎn)量會(huì)受到很多其他因素干擾。例如，2023年Neste在新加坡的工廠因?yàn)樵O(shè)備改造原因停工了一個(gè)季度，全年生產(chǎn)的SAF總量要比公布的產(chǎn)能小一部分。再例如，鎮(zhèn)海煉化在2022年實(shí)現(xiàn)了規(guī)�；�生產(chǎn)，且接到多個(gè)訂單，但由于原材料餐廚廢油短缺，全年產(chǎn)量僅為600噸左右，距離規(guī)劃產(chǎn)能10萬噸相去甚遠(yuǎn)。

2.5   我國SAF的生產(chǎn)工藝

SAF產(chǎn)品需經(jīng)過一系列的國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，最主要的是美國材料與試驗(yàn)學(xué)會(huì)（ASTM）發(fā)布的D7566標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了SAF熱穩(wěn)定性、揮發(fā)性、流動(dòng)性等數(shù)十種理化特性的范圍，并不斷更新符合標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)路線。技術(shù)路線根據(jù)生產(chǎn)工藝、原材料、產(chǎn)出物進(jìn)行劃分。在ASTM發(fā)布的D7566-2024a版本中，被認(rèn)定的SAF技術(shù)路線一共有8條，按認(rèn)證時(shí)間排列如下：

表1：ASTM-D7566認(rèn)定的8條技術(shù)路線，數(shù)據(jù)來源ASTM，截至2024年5月24日

8條技術(shù)路線主要涉及了3類生產(chǎn)工藝：用于油制航煤的酯和脂肪酸加氫工藝（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids，HEFA）、用于醇制航煤的醇噴合成工藝（Alcohol to Jet，AtJ）、用于氣制航煤的費(fèi)托合成工藝（Gas+Fischer-Tropsch，F(xiàn)T）。

其他未經(jīng)過認(rèn)證但已研發(fā)的工藝路線包括：電轉(zhuǎn)液工藝（Power to Liquid，PtL）、加氫解聚纖維素（HDCJ）、直接糖制航煤（DSHC）、水相重整（APR）等。目前，被認(rèn)定的HEFA、FT、AtJ，以及未被認(rèn)定的PtL，這四類是普遍認(rèn)為有較大前景的，也是全球主要燃料提供商在重點(diǎn)研發(fā)的生產(chǎn)工藝。

HEFA

HEFA是指將植物油、餐飲費(fèi)油、動(dòng)物脂肪通過使用氫氣加工提煉成SAF。該工藝大體上分為三步。第一步是通過催化加氫的方法將原料中的甘油三酯、不飽和脂肪酸轉(zhuǎn)為飽和脂肪酸。第二步是飽和脂肪酸通過加氫脫氧和脫羥反應(yīng)轉(zhuǎn)化成直鏈烷烴。第三步是裂化和異構(gòu)化反應(yīng)，進(jìn)一步選擇加氫裂化和深度異構(gòu)化生成高度支化的烷烴。最后經(jīng)過分餾過程將混合燃料分離為輕質(zhì)氣體、石腦油和生物航煤。

適用于HEFA的原料豐富且來源眾多，包括動(dòng)物油、植物油、餐飲廢棄油、藻類物質(zhì)等。HEFA產(chǎn)出的生物柴油有高熱穩(wěn)定性、良好的冷流性、高十六烷值和尾氣排放低等優(yōu)點(diǎn)，但芳烴含量低，容易導(dǎo)致燃油低潤滑性和燃油泄漏問題。

目前，該技術(shù)路線已在全球范圍內(nèi)處于成熟水平，據(jù)IATA預(yù)測，未來五年，約85%的工廠將通過HEFA生產(chǎn)SAF。絕大部分歐洲、亞洲SAF的生產(chǎn)均采用該技術(shù)路線，例如世界知名能源供應(yīng)商N(yùn)este Oil、Total Energy等，我國大部分SAF供應(yīng)方同樣采用了HEFA，例如鎮(zhèn)海煉化、易高、君恒集團(tuán)等。

AtJ

AtJ是指將糖和淀粉類原料通過發(fā)酵產(chǎn)生醇類物質(zhì)，或通過其他途徑獲得醇類物質(zhì)，再通過脫水、低聚、加氫轉(zhuǎn)化以及蒸餾轉(zhuǎn)化為航空燃料。該工藝可簡單分為2步。第一步是醇的生產(chǎn)，最常見的制備方法是糖的生物發(fā)酵，或者是淀粉水解發(fā)酵，又或是木質(zhì)纖維素通過發(fā)酵、水解、氣化等過程制取。第二步是醇的轉(zhuǎn)化，將醇脫水生產(chǎn)烯烴，然后在催化下低聚生成中間餾分，之后加氫得到烷烴，最后精餾得到生物航煤。

AtJ工藝產(chǎn)出的燃料通常具有較高的能效，且制備原料來源有多種獲取途徑，如玉米、甘蔗等農(nóng)作物。不過在不同國家和地區(qū)，原料可獲得性存在較大差異。受原料影響，AtJ路線主要應(yīng)用在北美和南美，例如美國和巴西，我國相比之下較不適用。采用該路線的項(xiàng)目大多處于示范和中試階段，典型的制造商包括美國的Gevo和Lanzajet。

FT

FT是將含碳材料氣化為合成氣，再經(jīng)過酸氣脫除、加氫調(diào)節(jié)生成SAF。合成氣的質(zhì)量對FT影響很大，環(huán)保的合成氣一般是通過生物質(zhì)產(chǎn)生，例如農(nóng)林廢棄物、城市有機(jī)固體廢物等，而生物質(zhì)原料通常含氧量高且含有多種污染物，需要進(jìn)行凈化。

FT制生物航煤的流程可以分為6步。第一步是原料預(yù)處理，將原料進(jìn)行干燥和研磨，減小其粒度和含水量。第二步是生物質(zhì)氣化，在高純度氧氣和高溫蒸汽中進(jìn)行，合成氣的產(chǎn)量和組成受溫度、壓力、氣化劑等因素影響。第三步是酸性氣體去除，合成氣進(jìn)入脫除系統(tǒng)中去除CO2、H2S等酸性氣體，提高合成的經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)避免催化劑中毒。第四步是氣體調(diào)節(jié)，主要是加氫調(diào)節(jié)H2和CO的比例，一般將H2/CO的值控制在0.6-0.8之間。第五步是FT過程，將CO和H2反應(yīng)生成CnH2nO2（酯）、CnH2nO（醛）、CnH2n+2O（醇）、CnH2n+2（烷烴）和CnH2n（烯烴）。第六步是合成原油精煉，未轉(zhuǎn)化的合成氣和一些FT氣體重整后可循環(huán)至反應(yīng)器；液體產(chǎn)品通過精煉獲得不同類型的燃料；多余的氣體可以用來發(fā)電。

FT燃料通常不含硫、氮，且熱穩(wěn)定性高，但是和HEFA燃料同樣芳烴含量少，同時(shí)能量密度低。全球的FT項(xiàng)目大部分也和AtJ一樣處于試驗(yàn)階段，領(lǐng)先的制造商包括法國的Total Energy、荷蘭的Shell和美國的Fulcrum Bioenergy。

PtL

PtL通過光伏和風(fēng)能產(chǎn)生的綠電進(jìn)行水電解，產(chǎn)生氫氣，再將氫氣與碳捕的二氧化碳通過費(fèi)托合成或甲醇合成轉(zhuǎn)化為SAF。

該技術(shù)路線目前還處于發(fā)展初期，距離商業(yè)化應(yīng)用較遠(yuǎn)，不過理論上來說可實(shí)現(xiàn)零碳排放，是航空業(yè)降碳的終極目標(biāo)。正在研究該路線的供應(yīng)方包括德國的Atmosfair、美國的Dimensional Energy。我國的國電投也在2023年7月于新疆塔城開始建設(shè)1萬噸/年的示范項(xiàng)目。一旦實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，該路線即可解決交通業(yè)的降碳問題。

2.6 SAF工廠采用的生產(chǎn)工藝

在前文提及的48家已投產(chǎn)工廠中，所用的生產(chǎn)工藝對應(yīng)的規(guī)劃產(chǎn)能所占比例如下：

表2：已投產(chǎn)SAF工廠采用的生產(chǎn)工藝占比，數(shù)據(jù)來源ICAO，截至2024年5月24日

從數(shù)據(jù)中可以看出，大部分工廠的生產(chǎn)工藝還是HEFA，這也符合IATA對于HEFA在未來短期時(shí)間內(nèi)占據(jù)主流的預(yù)期。究其原因，還是因?yàn)镠EFA在原料收集和技術(shù)上有一定優(yōu)勢。HEFA的原料來源廣泛，從廚房中用過的油、植物油到動(dòng)物脂肪，甚至藻類，都可以成為HEFA的原料，同時(shí)HEFA的生產(chǎn)工藝相對來說很成熟，不需要再對技術(shù)進(jìn)行顛覆性的長期研發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈完善，生產(chǎn)成本可控。不過，HEFA受到油脂資源的限制，當(dāng)今處于SAF產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，HEFA還能夠支撐供給，在未來必然會(huì)面臨產(chǎn)能不足的問題。

因此，世界各國目前以HEFA作為短期過渡生產(chǎn)路線，同時(shí)正在不斷研究其他三條路線，不過發(fā)展側(cè)重點(diǎn)各有不同。其中，AtJ需要用玉米、甘蔗等能夠生成醇類物質(zhì)的原料，更適合北美及南美地區(qū)。歐洲則依靠自身的科技優(yōu)勢，結(jié)合出臺的多項(xiàng)政策推動(dòng)FT和PtL的發(fā)展。

對于我國未來的發(fā)展路線，落基山研究所在其SAF報(bào)告中認(rèn)為可以綜合HEFA、FT和PtL三條路線。HEFA目前技術(shù)成熟且已有產(chǎn)能；FT一方面可充分發(fā)揮我國農(nóng)林業(yè)生物質(zhì)資源較為豐富的優(yōu)勢，利用秸稈等原材料大幅提高SAF產(chǎn)能，一方面有FT制傳統(tǒng)航煤的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，可快速轉(zhuǎn)型；PtL本身具有零碳屬性，我國在綠氫產(chǎn)業(yè)深耕多年，已有多個(gè)風(fēng)光電一體制綠氫示范項(xiàng)目，在未來電解制氫技術(shù)更進(jìn)一步、電力資源更廉價(jià)時(shí)，PtL有希望在成本上與傳統(tǒng)航煤拉齊，實(shí)現(xiàn)航空業(yè)零碳的終極目標(biāo)；AtJ因?yàn)樵�料短缺不適合我國。具體分為三個(gè)階段：

近期（2035年之前）：HEFA為主，F(xiàn)T和PtL以小規(guī)模試生產(chǎn)的形式作為補(bǔ)充。

HEFA技術(shù)較為成熟且已有規(guī)劃產(chǎn)能，在近景市場具有可推廣性，有潛力帶動(dòng)SAF市場的規(guī)�；�發(fā)展。而受限于成本、技術(shù)因素，F(xiàn)T和PtL在這一階段很難大規(guī)模生產(chǎn)，只能做小規(guī)模嘗試。

中期（2035-2050年）：FT替代HEFA，PtL逐步加速。

隨著HEFA產(chǎn)能見頂，進(jìn)一步的SAF只能有FT補(bǔ)充，屆時(shí)FT經(jīng)過技術(shù)研發(fā)，生產(chǎn)成本有望與HEFA平價(jià)，甚至低于HEFA；同時(shí)，綠氫、碳捕技術(shù)的成本下探會(huì)改善PtL的經(jīng)濟(jì)性。

遠(yuǎn)期（2050年后）：PtL成為主流，航空業(yè)最終實(shí)現(xiàn)100%零碳。

在綠氫規(guī)�；�、生物質(zhì)原料供應(yīng)已基本達(dá)到飽和的情況下，PtL憑借產(chǎn)能和成本優(yōu)勢將占據(jù)SAF的主流地位，我國航空業(yè)也將借此在未來實(shí)現(xiàn)全面零碳轉(zhuǎn)型。

03

全球SAF主要參與者

3.1   主要SAF生產(chǎn)商

本節(jié)將選取前文中提到的產(chǎn)能前5大廠商N(yùn)este oil、Diamond Green、REG、WorldEnergy、TotalEnergy做介紹。

Neste oil

Neste（耐斯特）是一家總部設(shè)在芬蘭的世界最大的生物柴油生產(chǎn)商，屬國有企業(yè)，業(yè)務(wù)主要聚焦于可再生產(chǎn)品、油品以及市場與服務(wù)三個(gè)板塊。

表3：Neste oil現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源Neste oil、ICAO，截至2024年5月24日

Diamond Green

Diamond Green是Valero Energy Corporation和Darling Ingredients Inc的合資企業(yè)，是目前北美最大、世界第二大的可再生柴油生產(chǎn)商。

表4：Diamond Green現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源Diamond Green Diesel、ICAO，截至2024年5月24日

REG

REG全稱Renewable Energy Group，可再生能源集團(tuán)。在2023年2月28日，被美國石油巨頭雪佛龍以31.5億元收購，總部位于愛荷華州艾姆斯市，是美國產(chǎn)量最大的生物柴油生產(chǎn)商，同時(shí)也生產(chǎn)可再生柴油。

表5：REG現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源REG、ICAO，截至2024年5月24日

WorldEnergy

即世界能源公司，是美國主要SAF生產(chǎn)商和低碳解決方案提供商，可提供SAF以及SAF證書。

表6：WorldEnergy現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源WorldEnergy、ICAO，截至2024年5月24日

TotalEnergy

即道達(dá)爾能源。是老牌法國能源巨頭，全球六大石油化工公司之一。在SAF領(lǐng)域已與多個(gè)國家的公司達(dá)成合作，包括美國、中國、日本等國家，合作公司包括中石化、Eneos、空客公司等。

表7：TotalEnergy現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源TotalEnergy、ICAO，截至2024年5月24日

3.2主要使用SAF的航空公司

ICAO統(tǒng)計(jì)了SAF的承購協(xié)議（offtake agreement），目前國際上前十的SAF承購航空公司及其承購總量和協(xié)議簽訂數(shù)量如下：

表8：SAF承購總量前十航空公司，數(shù)據(jù)來源ICAO，截至2024年5月24日

3.3   中國SAF項(xiàng)目一覽

目前，國內(nèi)SAF商業(yè)化仍處于起步階段，已投入產(chǎn)能的有四家，分別為中國石化鎮(zhèn)海煉化、易高環(huán)保、君恒生物以及首鋼朗澤和寶鋼朗澤，已統(tǒng)計(jì)的工廠規(guī)劃產(chǎn)能總計(jì)超過50億升/年，生產(chǎn)路線主要是HEFA工藝�，F(xiàn)有項(xiàng)目計(jì)劃產(chǎn)能信息如下：

表9：中國現(xiàn)有SAF項(xiàng)目信息，香橙會(huì)搜集整理，截至2024年5月24日

3.4  主要生產(chǎn)商

(1) 中國石化鎮(zhèn)海煉化

鎮(zhèn)海煉化是中國石化下屬公司，也是亞洲第一、世界第四擁有自主研發(fā)生物航煤技術(shù)的企業(yè)，于2021年建成中國首套10萬噸/年生物航煤工業(yè)裝置，并在次年正式投產(chǎn)。生產(chǎn)原料為餐飲廢油，采用中國石化自主研發(fā)的HEFA工藝。同年，鎮(zhèn)海煉化的生物航煤裝置全系列產(chǎn)品（生物航煤、生物柴油、生物石腦油）順利通過國際可持續(xù)生物材料圓桌RSB（Roundtable on Sustainable Biomaterials）三個(gè)系列認(rèn)證，成為亞洲第一家生物航煤裝置全系列產(chǎn)品通過全球RSB系列認(rèn)證的企業(yè)。目前，已與空客、國航、多彩貴州等航空公司達(dá)成供給合作。

(2)易高環(huán)保

易高環(huán)保是香港中華煤氣集團(tuán)的全資附屬公司，成立于2000年，其業(yè)務(wù)主要集中于在中國開發(fā)新能源項(xiàng)目，是中國知名的生物航煤及SAF生產(chǎn)商。2021年以來，易高通過HEFA工藝生產(chǎn)的SAF一直在出口至歐洲，并在2022年啟動(dòng)了馬來西亞SAF工廠的項(xiàng)目。2023年底，易高計(jì)劃將兩所工廠擴(kuò)產(chǎn)，并計(jì)劃在瑞士和新加坡設(shè)立新辦事處，以加速其在歐洲、美國和中東等增長市場的擴(kuò)張。

(3)君恒生物

君恒生物是我國首家在SAF上取得民航局適航認(rèn)證批準(zhǔn)的民營企業(yè)，也是首家進(jìn)行常態(tài)化SAF生產(chǎn)煉制的企業(yè)。君恒生物經(jīng)過5年研發(fā)成功突破技術(shù)難關(guān)，可以采用自主研發(fā)的HEFA工藝生產(chǎn)SAF，其SAF產(chǎn)品在2024年1月正式通過民航局認(rèn)證，位于河南濮陽工業(yè)園區(qū)的生產(chǎn)基地也是我國最大規(guī)模的SAF生產(chǎn)基地。

(4)霍尼韋爾（技術(shù)提供商）

霍尼韋爾是世界領(lǐng)先的SAF生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)企業(yè)，與全球多家企業(yè)都進(jìn)行了SAF產(chǎn)業(yè)上的合作，在我國與東華能源、嘉澳環(huán)保、四川金尚、內(nèi)蒙古久泰集團(tuán)合作生產(chǎn)SAF，也于2023年11月與國電投智慧能投（碳資產(chǎn)管理公司）簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄，圍繞綠色航煤技術(shù)、市場、碳資產(chǎn)管理、可持續(xù)認(rèn)證等方面加強(qiáng)全產(chǎn)業(yè)鏈合作，共同為航空業(yè)減排提供解決方案。其SAF技術(shù)目前共有三類：HEFA類的EcofiningTM工藝，原料為動(dòng)物脂肪、廢食用油、黃色油脂等11種，GHG排放可減少50%-80%；AtJ類的ETJ（乙醇制航空燃料）工藝，原料為玉米基、纖維素基、工業(yè)尾氣基乙醇或糖基乙醇，GHG排放可減少80%，具體減排效果視原料而定；PtL類的eFiningTM技術(shù)，原料是綠氫和二氧化碳，合成的eMethanol（電子甲醇）后進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為SAF，可減少88%的GHG排放。

3.5 主要航空公司

中國航空公司大部分屬于國有企業(yè)，一般會(huì)根據(jù)中央政府的相關(guān)政策和規(guī)劃，才會(huì)統(tǒng)一落實(shí)SAF相關(guān)工作，目前大部分航空公司雖然沒有明確的SAF商飛計(jì)劃，但都參與了SAF的試飛工作。眾航空公司中，聲音較大的是國泰航空，也是ICAO統(tǒng)計(jì)的全球范圍SAF承購量的第十位。

國泰航空是亞太地區(qū)最早設(shè)定2030年使用10% SAF的航空公司之一。自 2022年起，國泰航空成為亞洲最早開展“企業(yè)可持續(xù)航空燃油計(jì)劃”的航空公司，并在香港國際機(jī)場主基地加注SAF，又于2023年將此項(xiàng)目拓展至多個(gè)海外機(jī)場，并陸續(xù)與中菲行快遞集團(tuán)、日郵物流、非牟利機(jī)構(gòu)伙伴商界環(huán)保協(xié)會(huì)、國電投等多個(gè)公司進(jìn)行SAF產(chǎn)業(yè)上的合作。2024年2月，國泰航空參與了由國際航協(xié)于馬德里舉行的首次世界可持續(xù)發(fā)展論壇，也是參會(huì)成員中唯一來自中國的航空公司，國泰航空CEO賀以禮稱中國的SAF產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于國泰航空實(shí)現(xiàn)SAF使用目標(biāo)和碳中和目標(biāo)至關(guān)重要。在同年3月，公司設(shè)定了到2030年將碳排放量較2019年水平減少12%的新目標(biāo)；并在同年4月起，為響應(yīng)歐盟號召，在從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場（AMS）始發(fā)的多個(gè)航班上，采用一批源自中國的SAF，這也是國泰航空首次在歐盟境內(nèi)機(jī)場自愿為商業(yè)航班加注SAF。

04

中國SAF發(fā)展面臨的問題

4.1 政策方面的問題（political）

目前，SAF產(chǎn)業(yè)整體帶有顯著的“政策驅(qū)動(dòng)”屬性，政策導(dǎo)向是影響該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素，僅僅依靠市場機(jī)制難以進(jìn)行推廣并替代傳統(tǒng)航煤。在目前的中國市場中，傳統(tǒng)燃料不必承擔(dān)碳排放帶來的社會(huì)成本外部性。這導(dǎo)致SAF的環(huán)境價(jià)值無法體現(xiàn)，相比傳統(tǒng)化石燃料有天然劣勢，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)普遍存在推進(jìn)阻礙。解決這一矛盾需要頂層的政策規(guī)劃，從供需兩側(cè)同時(shí)發(fā)力，對SAF產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持發(fā)展，推動(dòng)航空業(yè)脫碳，實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。具體來說，可以從設(shè)置強(qiáng)制摻混比例、建立碳交易機(jī)制和完善原料供應(yīng)鏈體系、進(jìn)行經(jīng)濟(jì)支持四方面推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

4.1.1 設(shè)置強(qiáng)制摻混比例

首先，最重要的政策是應(yīng)設(shè)定強(qiáng)制摻混比例。強(qiáng)制SAF摻混比例是提高SAF應(yīng)用量，市場規(guī)模擴(kuò)張的最有效的手段。這一政策已經(jīng)應(yīng)用在歐美SAF產(chǎn)業(yè)中，前文中提到，歐盟規(guī)定在2025-2050年之間，將摻混比例逐漸從2%提到70%，美國規(guī)定汽油和柴油供應(yīng)商必須在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，如果無法實(shí)現(xiàn)，則要購買額度或支付罰金，而航空燃料供應(yīng)商可在市場交易額度并獲利。對比之下，我國提出力爭到2025年SAF年消費(fèi)量達(dá)到5萬噸，不能否定這是政府積極推動(dòng)SAF的政策，但這畢竟不是強(qiáng)制性的，且與中國整體4000萬噸/年的航油消費(fèi)規(guī)模相比，5萬噸的目標(biāo)確實(shí)相差甚遠(yuǎn)，較難堅(jiān)定產(chǎn)業(yè)鏈上下對研發(fā)應(yīng)用SAF的決心。特別是，中國的航空公司及燃料生產(chǎn)商均是國企占主導(dǎo)地位，在政策不明朗的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈各方都會(huì)保持戰(zhàn)略性知識儲備狀態(tài)，不會(huì)主動(dòng)做出大規(guī)模的研發(fā)計(jì)劃和投資決策。

考慮到航司成本壓力，初步實(shí)行的強(qiáng)制摻混比例不宜過高，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后，再逐步放大強(qiáng)制摻混比例。例如歐盟最初的比例只有2%，到2050年才會(huì)逐步增至70%，長期來看，SAF的成本會(huì)隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐步下降，逐漸增加的摻混比例并不會(huì)對航司造成過大的負(fù)擔(dān)。事實(shí)上，我國也正在考慮該政策。2023年初，中國民航局宣布正在研究評估實(shí)現(xiàn)SAF在2035年占比達(dá)到10%、2050年占比接近50%的可能性。

4.1.2 建立碳交易機(jī)制

需要建立的碳交易機(jī)制包括SAF碳排放核算和傳統(tǒng)航煤的碳成本。

從SAF的角度來看，SAF的價(jià)格一部分是其環(huán)境權(quán)益，即是說，企業(yè)生產(chǎn)SAF到底為這個(gè)社會(huì)的環(huán)境產(chǎn)生了多少價(jià)值，而衡量SAF環(huán)境權(quán)益必須依賴完善透明的碳核算體系和標(biāo)準(zhǔn)，從而建立SAF市場化機(jī)制，同時(shí)SAF產(chǎn)品的碳排放認(rèn)證最好能和國際標(biāo)準(zhǔn)互通，這更有利于未來我國成為全球SAF產(chǎn)業(yè)的中心。

而從傳統(tǒng)航煤的角度來看，隨著整個(gè)社會(huì)逐漸加深對企業(yè)外部性的認(rèn)知，要求傳統(tǒng)航煤對其碳排放買單的呼聲也越來越大，這樣的碳成本可以加速傳統(tǒng)航煤和SAF的成本平價(jià)。目前在國際上，歐盟的ETS碳市場已經(jīng)覆蓋了歐盟內(nèi)部航線，并將擴(kuò)展到來往歐盟的航線，同時(shí)擴(kuò)大付費(fèi)配額占比，在此壓力下，歐盟多家航司開始在SAF產(chǎn)業(yè)上布局。我國的碳市場尚未覆蓋到航空業(yè)，市場轉(zhuǎn)型缺乏動(dòng)力，在航空業(yè)的碳成本正式落地后，我國航司也會(huì)有相應(yīng)的動(dòng)力進(jìn)行轉(zhuǎn)型。

4.1.3 完善原料供應(yīng)鏈體系

穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系是SAF發(fā)展的基礎(chǔ)，也是未來降低生產(chǎn)成本必須經(jīng)過的一步。目前，我國SAF供應(yīng)鏈尚不成熟，存在產(chǎn)能不足、成本過高等問題。今年兩會(huì)期間，中石化寧波鎮(zhèn)海煉化有限公司董事長莫鼎革提出建議，加快建立廢棄油脂等生物基原料規(guī)�；�高效供應(yīng)體系，加快建立自主可控的可持續(xù)認(rèn)證體系，完善產(chǎn)業(yè)政策支持體系，推動(dòng)SAF產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

建立類似公用事業(yè)部門的原料收集利用產(chǎn)業(yè)，需設(shè)定統(tǒng)一的收集標(biāo)準(zhǔn)，將原有分散、碎片化的收集環(huán)節(jié)垂直整合。首先，需要政府部門牽頭完善原料收集標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范原料收集流程，標(biāo)準(zhǔn)化原材料產(chǎn)品，同時(shí)加強(qiáng)原料收集培訓(xùn)，提高收集企業(yè)準(zhǔn)入門檻，提升專業(yè)化程度。其次，要建立統(tǒng)一管理的原料收儲運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，徹底整合目前廢料收集散而亂的現(xiàn)狀，將原料收儲運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍從城市擴(kuò)散到鄉(xiāng)鎮(zhèn)縣，同時(shí)探索將收儲點(diǎn)納入村集體財(cái)產(chǎn)、企業(yè)租用支付費(fèi)用、收儲利潤村民共享等機(jī)制。最后，通過財(cái)政、金融和行政手段扶持原料收集利用龍頭企業(yè)，建立原料產(chǎn)品交易市場，完成交易規(guī)則，吸引社會(huì)資本投入，最終實(shí)現(xiàn)原料回收的獨(dú)立穩(wěn)定運(yùn)行。

完善供應(yīng)鏈也需聯(lián)合各行各業(yè)共同進(jìn)行布局。在這方面，美國做了積極的嘗試。SAF大挑戰(zhàn)將美國不同部門聯(lián)合起來，包括能源部、交通部、聯(lián)邦航空管理局等聯(lián)邦政府部門，并通過多方共同努力，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和規(guī)�；�發(fā)展。目前，美國能源部牽頭的生產(chǎn)項(xiàng)目將玉米秸稈等農(nóng)業(yè)廢物循環(huán)利用，已建成一條成本甚至低于傳統(tǒng)航空煤油的SAF生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線只需改造美國已有的200多個(gè)乙醇處理工廠，無需建造新設(shè)施即可在未來幾年實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�生產(chǎn)供應(yīng)。

4.1.4 進(jìn)行經(jīng)濟(jì)支持

給予SAF產(chǎn)業(yè)各方財(cái)政支持，尤其是SAF生產(chǎn)商和消費(fèi)航司。這類政策就是直白地對SAF產(chǎn)業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)上的支持，可參考美國《通脹削減法案》，對使用和生產(chǎn)SAF的企業(yè)給予稅收抵免和直接補(bǔ)貼。也需要對SAF技術(shù)研發(fā)企業(yè)給予相應(yīng)激勵(lì)，參考美國SAF大挑戰(zhàn)路線圖，設(shè)置2.9億美金用于新興技術(shù)開發(fā)的獎(jiǎng)金，以及歐盟使用來自碳排放交易收入對技術(shù)研發(fā)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)16億歐元。

4.2  成本方面的問題（economic）

目前SAF難以推廣最主要的原因便是成本居高不下，與傳統(tǒng)航煤相比，SAF的價(jià)格是化石燃料的2-6倍，在沒有其他政策干預(yù)的時(shí)候，具有絕對的價(jià)格劣勢。對此，一方面要通過技術(shù)研發(fā)和完善供應(yīng)鏈降低生產(chǎn)成本，另一方面通過碳稅縮小傳統(tǒng)航煤和SAF的價(jià)格差距。麥肯錫聯(lián)合世界經(jīng)濟(jì)論壇根據(jù)可能的成本下降給出了預(yù)測，基于目前價(jià)格，2020年HEFA、FT、AtJ、PtL四種路線的平均生產(chǎn)成本依次為每噸1375、1866、2370、3847美元，HEFA、FT、AtJ將在2020-2050年下降每噸200-600美元，PtL的價(jià)格區(qū)間將從[1600,5600]降至[900,1500]，最終在2050年四種路線的平均生產(chǎn)成本為每噸1070、1426、1621、1259美元。同時(shí)傳統(tǒng)航煤平均價(jià)格700美元/噸，需要再通過碳稅彌補(bǔ)每噸400-800美元左右的成本。

圖5：四種SAF生產(chǎn)工藝成本現(xiàn)狀及預(yù)測，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinsey

4.2.1 HEFA

依次來看，HEFA的成本集中在油脂原料和氫氣上，油脂原料價(jià)格難以下降，但未來風(fēng)光水電解技術(shù)的發(fā)展可以使綠氫的價(jià)格下降，使整體的生產(chǎn)成本降低22%。具體從我國國情來看，我國是食用油消費(fèi)大國，油脂原料較其他國家有一定優(yōu)勢。2021年食用油消費(fèi)量達(dá)到3700萬噸，占全球食用油的25%，假設(shè)廢棄油脂產(chǎn)率約為30%，年理論供應(yīng)量約為1100萬噸。然而，這個(gè)數(shù)字對于生產(chǎn)SAF而言還不夠。受限于經(jīng)濟(jì)性和收集體系的完善度，目前每年僅有約300-400萬噸廢棄油脂被回收利用，而又因?yàn)槌隹诘母哳~利潤和退稅政策，這之中只有極小部分留在了我國。根據(jù)中國海關(guān)總署及相關(guān)研究院統(tǒng)計(jì)，約有一半會(huì)被直接出口至歐美，另一半會(huì)被加工為生物柴油再出口，留給SAF的僅有10%左右。2022年，我國出口的生物柴油及廢棄油脂共337萬噸，自用32.4萬噸，已接近供給極限。即使通過完善產(chǎn)業(yè)鏈提高回收率，國內(nèi)SAF廠商需要的是降本，對于收集廠商而言，不如出口獲得高收入劃算。綜合來看，HEFA的降本只能從綠氫著手，油脂原料可提供的降本有限。

圖6：HEFA工藝成本結(jié)構(gòu)及變化預(yù)測，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinsey

4.2.2 AtJ

AtJ的成本較為分散，分為5個(gè)部分：原材料成本、制醇固定成本、制醇可變成本、醇制煤固定成本、醇制煤可變成本。除了原材料外，剩下的4個(gè)部分都會(huì)隨著技術(shù)迭代和規(guī)�；�有一定下降。然而對于我國來說，AtJ的原材料本身并不富裕，在技術(shù)上也沒有優(yōu)勢，強(qiáng)行將該路線規(guī)�；�有在原材料和技術(shù)上被北美“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。因此，該技術(shù)路線并不適合我國的大規(guī)模運(yùn)用。

圖7：AtJ工藝成本結(jié)構(gòu)及變化預(yù)測，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinsey

4.2.3 FT

FT的成本主要集中在固定成本上，包括工廠建造成本、設(shè)備成本等，占據(jù)了總成本的80%，原材料成本的占比不到10%。因此在規(guī)�；�生產(chǎn)后，具有極大的降本潛力，可在2050年的時(shí)候?qū)⒊杀窘档?4%。我國具備FT的技術(shù)基礎(chǔ)，主要的問題是目前我國相關(guān)的收集處理體系仍處于相對空缺的狀態(tài)，使得當(dāng)前的可收集總量和成本都不夠理想，但FT不受特定原料限制，在理論上可以將除了煤炭的任何碳?xì)浠�合物轉(zhuǎn)化為液態(tài)燃料，擁有很高的產(chǎn)能天花板，僅秸稈一項(xiàng)原料在我國的產(chǎn)量就超過8億噸，即使只有10%的秸稈能被用于SAF，對應(yīng)的產(chǎn)能也將超過1000萬噸。所以對于FT而言，我國需要盡快將原料的收集體系建立起來，完善FT制SAF的供應(yīng)鏈，將該路線的生產(chǎn)成本壓下去。

圖8：FT工藝成本結(jié)構(gòu)及變化預(yù)測，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinsey

4.2.4 PtL

PtL以三個(gè)重要技術(shù)為基礎(chǔ)：可再生電力水解制氫、碳捕捉和利用、氫氣和碳源合成SAF技術(shù)。該路線的主要成本集中在綠氫的成本，包括固定成本和非固定成本，可以占到總成本的80%-90%。該技術(shù)路線的降本潛力取決于能否將水電解綠氫的成本壓下去，在理想狀況下，PtL的成本可以在2050年降低67%，成為四種路線中成本較低、產(chǎn)能較高，也是可以達(dá)成零碳的路線，將是未來最理想的航空業(yè)降碳方案。近年來，我國在光伏、風(fēng)電和電解槽等關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了較大幅度的降本，但合成燃料的價(jià)格仍然與傳統(tǒng)燃料相距甚遠(yuǎn)，需要未來新的技術(shù)研發(fā)以達(dá)成進(jìn)一步的降本。

圖9：PtL成本結(jié)構(gòu)及變化預(yù)測，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinsey

4.3  社會(huì)方面的問題（social）

社會(huì)方面可能的問題集中在3個(gè)方面：航空公司對于SAF在宣傳上的誤導(dǎo)、原料生產(chǎn)對資源的侵占、公民對SAF價(jià)格的可接受度。

首先是航空公司的誤導(dǎo)宣傳，主要是航空公司通過不恰當(dāng)?shù)男麄魇浅丝皖~外支付了費(fèi)用。2023年，歐洲消費(fèi)者組織（European Consumer Organization，ECO）與來自19個(gè)歐盟國家的23個(gè)成員組織聯(lián)合向歐盟委員會(huì)投訴，稱17家歐洲航空公司對乘客存在誤導(dǎo)行為。具體為，航空公司聲稱乘客支付額外費(fèi)用就可以中和、抵消飛行中的碳排放。ECO認(rèn)為這個(gè)宣傳語并不準(zhǔn)確，實(shí)際氣候補(bǔ)償效益非常不確定，目前航空業(yè)實(shí)施的任何舉措都無法防止碳排放，航空公司為促進(jìn)SAF的應(yīng)用而通過此種宣傳收取額外費(fèi)用，實(shí)際上誤導(dǎo)了消費(fèi)者。該組織要求歐洲航空公司停止向乘客宣傳航空出行虛假的可持續(xù)性，敦促航空公司不要使用綠色生態(tài)口號。

其次是原料對于資源的占用，主要在FT和AtJ路線上有所體現(xiàn)。這兩種路線的原料包含秸稈、玉米、甘蔗等作物，若SAF在這兩條路線上實(shí)現(xiàn)了規(guī)�；�，其原材料價(jià)格的上漲有可能促使農(nóng)民或種植園大幅增加該類作物的種植及供應(yīng)，這可能會(huì)侵占原先用于種植其他作物的土地資源，以及用于食物供給（玉米等）的資源。

然后是公民對SAF價(jià)格的可接受度，SAF和可能的碳稅帶來的高成本會(huì)使得航司將成本轉(zhuǎn)移給公民，盡管IATA目前的調(diào)查中顯示，86%的公民對SAF帶來的價(jià)格增長表示接受的態(tài)度，但碳稅的增加和碳排放額度取消等政策落地后，SAF的價(jià)格可能會(huì)進(jìn)一步增長，屆時(shí)公民是否能接受SAF仍然是個(gè)未知數(shù)。

4.4  技術(shù)方面的問題（technology）

技術(shù)方面的問題主要在于目前國內(nèi)沒有一套成熟的認(rèn)證體系。丁水汀、甘宸宇等針對SAF的認(rèn)證體系提出了一系列問題。

首先，目前的認(rèn)證流程對于新燃料并不友好。以具有代表性的ASTM為例，ASTM對于新燃料的認(rèn)證流程要求對燃料進(jìn)行大量試驗(yàn)，用試驗(yàn)代替安全性表明中的概率問題，根據(jù)ASTM估計(jì)，其中規(guī)范屬性審查需要37.8L，用途屬性適合性審查需要320.8L，部件與臺架試驗(yàn)最多需要37854.1L，發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)最多需要851718L。如此多的燃料需求極大地提高了認(rèn)證成本與表明難度，很大程度上制約了其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

其次，國內(nèi)還沒有一套完整的體系對SAF進(jìn)行可持續(xù)認(rèn)證，主要存在以下幾點(diǎn)問題。

一是國際上ICAO在CORSIA機(jī)制下已經(jīng)制定了航空業(yè)的SAF可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)，其他認(rèn)證機(jī)構(gòu)也陸續(xù)出臺了各自的標(biāo)準(zhǔn)。但國內(nèi)航空業(yè)還未制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，需要比對國際標(biāo)準(zhǔn)制定適合國內(nèi)國情的SAF可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)。

二是依據(jù)可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)需要對SAF全生命周期溫室氣體排放進(jìn)行評估。國際上采用標(biāo)準(zhǔn)全球貿(mào)易分析模型（GTAP-BIO）和全球生物圈管理模型（GLOBIOM0）評估其土地利用變化排放，采用溫室氣體、管制排放和運(yùn)輸中的能源使用模型（GREET）和氣候變化綜合評估模型（E3）評估其核心生命周期排放，但不同的模型評估結(jié)果偏差較大，且未考慮SAF副產(chǎn)品的固碳效果。需要面向SAF全產(chǎn)業(yè)鏈開發(fā)更為精準(zhǔn)的全生命周期排放評估模型（包含副產(chǎn)品的固碳模型）。

三是在可持續(xù)認(rèn)證過程中，需要依據(jù)可持續(xù)性認(rèn)證指南對SAF進(jìn)行審查。當(dāng)前國內(nèi)還沒有相應(yīng)的審查機(jī)構(gòu)，需盡快確定全產(chǎn)業(yè)鏈認(rèn)證計(jì)劃，明確可持續(xù)認(rèn)證工作流程及相關(guān)管理要求。

四是由于可持續(xù)性認(rèn)證需要考慮SAF全產(chǎn)業(yè)鏈的質(zhì)量和能量流。國內(nèi)目前還未有與SAF全產(chǎn)業(yè)鏈分析相匹配的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，需開發(fā)一套數(shù)據(jù)采集溯源系統(tǒng)對其數(shù)據(jù)信息進(jìn)行追蹤和更新。

至于解決方法，則需要結(jié)合ICAO CORSIA機(jī)制與我國國情，建立自主的、能與國際標(biāo)準(zhǔn)互通的可持續(xù)認(rèn)證體系，加快SAF產(chǎn)業(yè)推進(jìn)。同時(shí)，開展相應(yīng)研究，包括SAF全產(chǎn)業(yè)鏈的全生命周期排放評估模型、副產(chǎn)品的固碳模型及其對SAF全生命周期排放模型、SAF全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)采集溯源系統(tǒng)。

SAF作為航空業(yè)理想的碳減排方案，受全球產(chǎn)業(yè)鏈上下關(guān)注，我國也在積極探索技術(shù)路線，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。香橙會(huì)研究院后續(xù)也會(huì)對該產(chǎn)業(yè)進(jìn)行持續(xù)跟進(jìn)。

       原文標(biāo)題 : SAF產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告