從2020年開始，受疫情變化影響，國(guó)際貿(mào)易體系中的商業(yè)活動(dòng)、生產(chǎn)制造、物流運(yùn)輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)的運(yùn)行都產(chǎn)生了深刻變化，其中，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)受到的影響格外顯著。

資料顯示，2020年全球集裝箱貿(mào)易規(guī)模下降5．7％，新船運(yùn)力入市速度依舊保持穩(wěn)定，運(yùn)力供需不平衡導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飛漲，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升。從運(yùn)價(jià)指數(shù)來(lái)看，2020年至2022年，主要指數(shù)大起大落，最高一度漲了五倍。部分情況下，海運(yùn)費(fèi)暴漲10倍還難以搶到貨柜。

但近期，海運(yùn)費(fèi)用的“高燒”正在持續(xù)降溫，行業(yè)紅利期或許也要到頭了。展望2023年，海運(yùn)價(jià)格將保持何種走勢(shì)？幾大企業(yè)的業(yè)績(jī)又會(huì)如何變化？

01

海運(yùn)價(jià)格持續(xù)暴跌

新年伊始，全球海運(yùn)需求和價(jià)格都延續(xù)去年跌勢(shì)。

有全球航運(yùn)市場(chǎng)“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）跌幅格外猛烈，上周二暴跌17．5％，創(chuàng)下1984年以來(lái)的最大單日跌幅，該指數(shù)主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運(yùn)輸。不過(guò)，該指數(shù)1月3日下跌反映的是過(guò)去10天的累計(jì)漲跌幅，因?yàn)槊磕?2月24日至元旦假期結(jié)束，BDI指數(shù)暫停發(fā)布。

但是該指數(shù)的暴跌是不容忽視的，過(guò)去兩周已經(jīng)累計(jì)跌超30％，證明市場(chǎng)需求正在持續(xù)下滑。

從長(zhǎng)期數(shù)據(jù)看，波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX）在2021年9月10日達(dá)到歷史高位11108．56點(diǎn)，隨后開始震蕩回落，2023年1月6日收于2167．51點(diǎn)，比上周（2022年12月23日）下降3．49％，整體降幅達(dá)80％。

國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)方面，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）在2022年2月11日達(dá)到歷史高位3587．91點(diǎn)，隨后表現(xiàn)出明顯回落，2023年1月6日收于1255．89點(diǎn)，整體降幅達(dá)65％。

無(wú)論集運(yùn)還是散運(yùn)市場(chǎng)，2022年的市場(chǎng)整體走勢(shì)均較為疲軟。

整體來(lái)看，中國(guó)出口海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)大幅下滑至較低位置，部分區(qū)域海運(yùn)費(fèi)還有小幅下降區(qū)間，預(yù)計(jì)未來(lái)更多在低位震蕩。

02

紅利期或到尾聲

由于供需不平衡導(dǎo)致的海運(yùn)價(jià)格暴漲，讓相關(guān)企業(yè)吃到了一大波紅利。最為投資者熟知的就是“海運(yùn)茅”中遠(yuǎn)�？�。

作為全國(guó)排名前五的航運(yùn)巨頭，中遠(yuǎn)海運(yùn)在近兩年的時(shí)間里業(yè)績(jī)不斷刷新記錄，其盈利已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公司開辦以來(lái)的盈利總和。2022年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)為972．15億元，與上年同期相比增長(zhǎng)約43．74％，日賺超3億元。

不過(guò)，目前機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)中遠(yuǎn)海控2022全年凈利潤(rùn)均值在1100億元左右，其中，中金公司杭程團(tuán)隊(duì)預(yù)測(cè)公司2022年?duì)I收增速為0，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)30％達(dá)到1156億元。以此計(jì)算，中遠(yuǎn)�？氐谒募径热站�賺2億元，相比前三季度縮水了33％，對(duì)比2021年日賺2．5億的水平，也下滑了20％。

即使是“年終獎(jiǎng)52倍月薪”的長(zhǎng)榮海運(yùn)，其總經(jīng)理謝惠全也承認(rèn)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步，并稱目前的市場(chǎng)是“寒風(fēng)習(xí)習(xí)落葉飛”。

根據(jù)公司最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年11月，長(zhǎng)榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收360．93億元新臺(tái)幣，同比減幅29．29％，環(huán)比減20．93％，相比前9個(gè)月月均573億元新臺(tái)幣的營(yíng)收，降幅達(dá)到了37％。因供需失衡，長(zhǎng)榮海運(yùn)12月的營(yíng)收或?qū)⒃俅位�落，利�?rùn)也將出現(xiàn)明顯下滑。

根據(jù)當(dāng)前市場(chǎng)表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，2022年船公司利潤(rùn)一直下跌，但從報(bào)表看會(huì)有幾個(gè)月的緩沖，目前船公司應(yīng)該處于利潤(rùn)交界點(diǎn)，每年1－3月是運(yùn)輸?shù)�季，貨量減少，預(yù)計(jì)2023年2月，可能出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步暴跌的局面，2023年3月，應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)虧損財(cái)報(bào)。

03

2023年海運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)如何？

運(yùn)價(jià)的持續(xù)下滑，其背后的主要原因還是全球貿(mào)易市場(chǎng)的萎靡。

需求方面，航運(yùn)巨頭馬士基預(yù)計(jì)，2022年全球集裝箱需求將下降2％－4％。這種情況在短時(shí)間內(nèi)難以改變，疊加歐洲等國(guó)家的經(jīng)濟(jì)衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運(yùn)市場(chǎng)并不樂(lè)觀。

首先，新增運(yùn)力依舊保持高位。

2023年集運(yùn)市場(chǎng)新船下水壓力依舊存在，船隊(duì)增長(zhǎng)率或達(dá)到1．9％。未來(lái)兩年新船交付量還將暴增，2023年新增運(yùn)力240萬(wàn)TEU，2024年更達(dá)到280萬(wàn)TEU，供給過(guò)剩將是常態(tài)。MSI預(yù)測(cè)，2023年和2024年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將同比增長(zhǎng)7％，2025年將超過(guò)平均增長(zhǎng)率。

其次，減運(yùn)力只是杯水車薪。

由于運(yùn)費(fèi)飆漲，2021－2022年期間幾乎沒有集裝箱船被報(bào)廢。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里預(yù)測(cè)稱，船公司將盡可能快地從市場(chǎng)上移除更多老舊的、污染更嚴(yán)重的集裝箱船，2023年的船舶拆除量或接近歷史最高水平。但是，可報(bào)廢的船舶數(shù)量不太可能足以抵消供需失衡。

最后，全球經(jīng)濟(jì)活躍度仍在低位。

最新數(shù)據(jù)顯示，木材、銅和原油這三類工業(yè)大宗商品目前都在低位徘徊，預(yù)示全球經(jīng)濟(jì)活躍度正位于低點(diǎn)。此外，據(jù)彭博社發(fā)布的大宗商品指數(shù)，農(nóng)業(yè)、能源和工業(yè)金屬價(jià)格都自去年夏天見頂后一路下行。

歸根結(jié)底，供需失衡是2023年的海運(yùn)市場(chǎng)不可避免的問(wèn)題。

按照市場(chǎng)普遍的觀點(diǎn)，集裝箱船運(yùn)力增幅將比需求多出6％～7％。疊加全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，市場(chǎng)難有大幅上漲動(dòng)力，即便運(yùn)價(jià)出現(xiàn)階段性上漲，很有可能會(huì)有班輪公司解封部分運(yùn)力，屆時(shí)運(yùn)價(jià)又會(huì)回調(diào)。目前，近半數(shù)航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為2023年航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將繼續(xù)下跌10％及以上，行業(yè)將出現(xiàn)長(zhǎng)鞭效應(yīng)，運(yùn)價(jià)“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。

MSI最新發(fā)布的航運(yùn)市場(chǎng)季度報(bào)告認(rèn)為，整個(gè)集運(yùn)板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。

－ End －

       原文標(biāo)題 : 海運(yùn)行業(yè)紅利期到頭了？