2M聯(lián)盟關(guān)乎整個(gè)東西方貿(mào)易運(yùn)輸線，2M聯(lián)盟解體或打開了全球海洋聯(lián)盟瓦解的潘多拉魔盒。

文丨慶秋

BT財(cái)經(jīng)原創(chuàng)文章

疫情過(guò)后，2023年的航運(yùn)市場(chǎng)似乎也沒有變得樂觀。

對(duì)于2M聯(lián)盟解體，馬士基方面終于回應(yīng)了。2月10日，馬士基海運(yùn)業(yè)務(wù)首席產(chǎn)品官Johan Sigsgaard對(duì)外解釋，2M聯(lián)盟解體是因?yàn)轳R士基如今的戰(zhàn)略發(fā)生變化，現(xiàn)在終止2M聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)這一步驟是滿足綜合物流戰(zhàn)略未來(lái)需求的自然步驟，并建立一個(gè)更受自己控制的網(wǎng)絡(luò)來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求。

2023年1月底，全球最大的兩家集裝箱航運(yùn)企業(yè)——馬士基（Maersk）和地中海航運(yùn)（MSC）突然爆炸性宣布，將結(jié)束雙方的2M聯(lián)盟，十年之約到期不續(xù)。

需要注意的是，公告指出，2M聯(lián)盟將在2025年1月終止，有兩年的提前通知期。因此，這將是一次逐步的解散，而不是聯(lián)盟的轟然倒塌。

有海運(yùn)行業(yè)分析師指出，2M聯(lián)盟關(guān)乎整個(gè)東西方貿(mào)易運(yùn)輸線，因?yàn)?M聯(lián)盟目前運(yùn)營(yíng)著亞洲至歐洲航線32％的運(yùn)力和太平洋航線27％的運(yùn)力�！斑@將改變所有主要航運(yùn)公司在東西向主要貿(mào)易航線上的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，對(duì)中國(guó)制造出海和中國(guó)跨境電商海外發(fā)展尤為關(guān)鍵�！�

2M聯(lián)盟是全球航運(yùn)行業(yè)的三大聯(lián)盟之首，締結(jié)者馬士基和地中海航運(yùn)合計(jì)掌握著全球34．7％的集裝箱運(yùn)力。自2015年2M聯(lián)盟成立以來(lái)，馬士基與地中海航運(yùn)一直共享航線、港口和后勤，聯(lián)系相當(dāng)緊密。

如今二者“分家”，帶給世界航運(yùn)界的沖擊，就好比一汽與大眾的合資公司宣告解體，一個(gè)占據(jù)市場(chǎng)三成以上份額的巨無(wú)霸不復(fù)存在了，更多的不確定性和挑戰(zhàn)擺在了整個(gè)行業(yè)面前。

2M聯(lián)盟為何不再繼續(xù)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手？全球航運(yùn)市場(chǎng)格局又將如何洗牌？2M聯(lián)盟解體能否對(duì)中國(guó)制造出海構(gòu)成致命影響？

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道不同不相為謀

客觀來(lái)講，2M聯(lián)盟走向解體，是必然的結(jié)局。

馬士基與地中海航運(yùn)在2M聯(lián)盟成立之初就已約定，結(jié)盟時(shí)間為十年，且需要提前兩年公布。因此，宣告解散并非突然之舉。此外，業(yè)內(nèi)人士透露，據(jù)歐盟監(jiān)管要求，聯(lián)盟運(yùn)力的航線市場(chǎng)份額不得超過(guò)30％，可以看到2M聯(lián)盟已經(jīng)觸及到了這條監(jiān)管紅線。既然無(wú)法進(jìn)一步擴(kuò)張，解散也是合規(guī)合情之選。

雖然有上述客觀原因存在，但業(yè)界普遍認(rèn)為，馬士基與地中海航運(yùn)分道揚(yáng)鑣的根本原因在于，二者的發(fā)展目標(biāo)已經(jīng)不再一致，馬士基高層的最新表態(tài)證實(shí)了這一猜測(cè)。

在2M聯(lián)盟成立之初，馬士基是航運(yùn)界當(dāng)之無(wú)愧的大哥，而地中海航運(yùn)則要略遜一籌。不過(guò)，當(dāng)時(shí)雙方的合作可謂是“取長(zhǎng)補(bǔ)短”：馬士基主跑長(zhǎng)線和跨州運(yùn)輸，地中海航運(yùn)則主跑短線，雙方合作能夠?qū)崿F(xiàn)各自利益的最大化，即使遭遇航運(yùn)市場(chǎng)周期下行，也能更好地共同規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

在聯(lián)盟的助力下，雙方的商業(yè)版圖都在不斷擴(kuò)大，地位也發(fā)生了微妙的變化。

地中海航運(yùn)打破了馬士基維持了20年的全球第一紀(jì)錄，躍升為新的全球運(yùn)力第一。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月13日，地中海航運(yùn)擁有721艘船，總運(yùn)力為4，631，403TEU（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）；馬士基則擁有702艘船，總運(yùn)力為4，230，712TEU。

地中海航運(yùn)自1970年成立以來(lái)一直專注于船舶租賃業(yè)務(wù)，但在最近幾年航運(yùn)市場(chǎng)大幅上行的景氣行情下，地中海航運(yùn)調(diào)整了策略，開始大力收購(gòu)船舶，逐步減少對(duì)租船市場(chǎng)的依賴。

據(jù)Alphaliner2023年2月13日的最新數(shù)據(jù)，地中海航運(yùn)的租船數(shù)為286艘，占比已降至52．7％。雖然在全球TOP5的航運(yùn)公司中租賃船數(shù)占比仍是最高的，但地中海航運(yùn)自有船數(shù)已達(dá)到435艘，為全球之最。趁著近兩年航運(yùn)企業(yè)颶風(fēng)般吸金、資金池異常充盈的大好行情，地中海開足火力地加碼訂造新船，不斷擴(kuò)大自己的規(guī)模。 Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月13日，MSC的新船訂單量為133艘，運(yùn)力共計(jì)1，825，276TEU，占其總運(yùn)力的39．4％。

標(biāo)準(zhǔn)普爾分析師表示，MSC是迄今為止“最積極買船”的航運(yùn)公司，唯一能稍微遏制其在買方市場(chǎng)壟斷地位的，恐怕只有海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船，截至2023年2月13日有89艘新船訂單。

買船可是一筆巨大的開支，且存在巨大的折價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)報(bào)道，2021年9月，地中海航運(yùn)以6800萬(wàn)美元的價(jià)格買下了5042TEU“CSL Santa Maria”號(hào)集裝箱船，如今這艘船的估值僅為3000萬(wàn)美元；2021年11月，地中海航運(yùn)又斥巨資1．05億美元買下了4896TEU“X－Press Jersey”號(hào)集裝箱船，現(xiàn)在價(jià)值僅剩4800萬(wàn)美元。

由于地中海航運(yùn)并非上市公司，也從未公開過(guò)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，人們難以窺見其賬面的真實(shí)損益。不過(guò)，從業(yè)界反饋來(lái)看，地中海航運(yùn)買船之舉更多是利好�？紤]到其購(gòu)買的船舶型號(hào)十分廣泛，從超大型集裝箱船（ULCV）到2500TEU及以下的支線船都在其訂單之內(nèi)，意味著地中海航運(yùn)的運(yùn)力足夠強(qiáng)大，并不需要聯(lián)盟成員自身就可以實(shí)現(xiàn)具有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，具備獨(dú)立運(yùn)營(yíng)全球航線的能力。業(yè)界有分析認(rèn)為，未來(lái)，地中海航運(yùn)的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模有可能會(huì)相當(dāng)于一個(gè)聯(lián)盟的總運(yùn)力。

而馬士基的目標(biāo)則不在于規(guī)�；�。實(shí)際上，近兩年來(lái)馬士基僅訂購(gòu)過(guò)一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊(duì)，就沒有再買過(guò)任何一類集裝箱船了。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月13日，馬士基新船訂單僅29艘，占其總運(yùn)力的8．5％。

相比于成為世界最大的航運(yùn)企業(yè)，馬士基更想要成為一家全球綜合集裝箱物流公司。

2023年1月27日，馬士基在官網(wǎng)上發(fā)表聲明稱，集團(tuán)下一步將“通過(guò)整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌，走向一個(gè)單一的、統(tǒng)一的品牌”。聲明還表示，此次品牌整合計(jì)劃是馬士基成為“端到端綜合物流行業(yè)領(lǐng)先者”的又一里程碑，以此為基礎(chǔ)，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的一站式服務(wù)和更全面的資源。

馬士基集團(tuán)中國(guó)首席代表彥辭（Jens Eskelund）曾對(duì)《中國(guó)交通報(bào)》表示，目前碎片化、相對(duì)獨(dú)立的物流運(yùn)輸方式難以適應(yīng)特殊的市場(chǎng)環(huán)境，端到端的全程物流服務(wù)具有“更高的可見性、更好的控制性和更強(qiáng)的韌性”，價(jià)值巨大。

據(jù)報(bào)道，馬士基正在著力發(fā)展端到端的全程物流服務(wù)，可以針對(duì)客戶的不同需求，提供涵蓋陸運(yùn)、空運(yùn)、海運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)配送及洲際鐵路等運(yùn)輸服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士分析，如果還身處聯(lián)盟，有些航運(yùn)業(yè)務(wù)會(huì)交給其他航運(yùn)企業(yè)來(lái)代運(yùn)營(yíng)，馬士基則無(wú)法控制服務(wù)質(zhì)量，也就無(wú)法實(shí)現(xiàn)自己個(gè)性化的服務(wù)目標(biāo)。

截至2021年，馬士基收購(gòu)了航空、電子商務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)和配送領(lǐng)域的6家企業(yè)，并有85個(gè)新倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施投入運(yùn)營(yíng)。2022年，馬士基又收購(gòu)了兩家著名公司，分別為美國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商Senator和總部位于香港的亞洲物流服務(wù)提供商LF Logistics，不斷加強(qiáng)物流布局。

需要指出的是，馬士基雖然拱手讓出了全球運(yùn)力第一的寶座，但依然是全球集運(yùn)市場(chǎng)最賺錢的企業(yè)。財(cái)報(bào)顯示，2022年第三季度，馬士基營(yíng)收高達(dá)227．67億美元，同比增長(zhǎng)37％；凈利潤(rùn)達(dá)88．18億美元，同比增長(zhǎng)63％，這已是馬士基連續(xù)16個(gè)季度錄得凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)。

不過(guò)，馬士基的現(xiàn)金流表現(xiàn)有些緊張。2022年第二季度末，馬士基的賬面現(xiàn)金余額為96．88億元，第三季度在盈利88億元的情況下，現(xiàn)金流反而減少了13．76億元，僅為83．12億美元。

隨著全球航運(yùn)逐步回歸正常，馬士基的營(yíng)收和利潤(rùn)或?qū)⒊霈F(xiàn)增速放緩，但在其新的發(fā)展戰(zhàn)略引領(lǐng)下，是否又會(huì)給出和預(yù)期不一樣的答卷？

可以說(shuō)，接下來(lái)一年里，馬士基和地中海聯(lián)盟的任何舉動(dòng)和表現(xiàn)都將備受矚目。二者能否在這兩年時(shí)間內(nèi)順利過(guò)渡、向世界展示自己風(fēng)采依舊的王者實(shí)力，決定了全球航運(yùn)界未來(lái)的市場(chǎng)格局與面貌。