作者：大師兄，編輯：小市妹

今年以來，中國(guó)特色估值體系成為A股重要的行情主線之一，央國(guó)企巨無霸們走出了一輪強(qiáng)勁的估值修復(fù)。

中特估行情中，表現(xiàn)最好的并不是銀行、保險(xiǎn)、建筑等熱門板塊，而是相對(duì)低調(diào)的船舶制造業(yè)。以中船系為代表的A股船企今年大漲超過40%，整體表現(xiàn)不亞于人工智能。

異動(dòng)大漲的背后，除了較低的估值之外，更重要的原因是船舶業(yè)的困境反轉(zhuǎn)、新周期里的異軍突起，以及央企合并重組帶來的資產(chǎn)整合預(yù)期。

【周期魅影】

造船是典型的周期型行業(yè)，景氣度主要受宏觀經(jīng)濟(jì)、全球貿(mào)易、大宗商品價(jià)格、舊船更新等因素影響，周期的盛衰更替往往長(zhǎng)達(dá)20年之久。

上一輪造船行業(yè)的高景氣期發(fā)生在2001-2008年，彼時(shí)正是全球化如火如荼的年代。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織并逐漸成為世界工廠，全球貿(mào)易量快速增長(zhǎng)，各國(guó)經(jīng)濟(jì)也出現(xiàn)持續(xù)繁榮景象，以原油為代表的國(guó)際大宗商品大幅上漲，刺激航運(yùn)和船舶需求不斷增長(zhǎng)。

這段時(shí)期，也是中國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)和資源型企業(yè)最輝煌的高光時(shí)刻。正是這些現(xiàn)在看來有些過氣的行業(yè)，推動(dòng)著中國(guó)經(jīng)濟(jì)在21世紀(jì)初超高速增長(zhǎng)，并催生和引領(lǐng)了A股市場(chǎng)2005-2007年的超級(jí)大牛市。其中經(jīng)過重組整合的A股船企龍頭中國(guó)船舶，營(yíng)收和凈利潤(rùn)在5年內(nèi)增長(zhǎng)超過30倍，區(qū)間股價(jià)最大漲幅超過50倍，成為當(dāng)時(shí)A股市場(chǎng)最耀眼的明星公司之一。

2008年之后，以美國(guó)次貸危機(jī)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型為標(biāo)志，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易量增速出現(xiàn)逐漸下行趨勢(shì)，船舶需求也隨之進(jìn)入了10多年的低迷期。中國(guó)船舶自2012年開始扣非凈利潤(rùn)竟然連續(xù)虧損了11年，股價(jià)從歷史高點(diǎn)下跌最多超過了90%。

船舶行業(yè)的下行周期直到2021年后逐漸迎來逆轉(zhuǎn)。

一方面，全球大型活躍船隊(duì)平均船齡接近21.7年，老舊船替換周期臨近，而國(guó)際海事組織（IMO）環(huán)保新規(guī)于今年1月1日正式生效，進(jìn)一步加速船舶改造替換需求；

另一方面，為了應(yīng)對(duì)新冠疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)，以美聯(lián)儲(chǔ)為代表的各國(guó)央行大量放水，全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，國(guó)際原油價(jià)格最近兩年甚至已觸及2008年的歷史高點(diǎn)，航運(yùn)需求因此大增，航運(yùn)企業(yè)賺得盆滿缽滿，進(jìn)而為造船廠帶來了大量的新船訂單。

2021年，全球新船訂單量共計(jì)1746艘1.23億載重噸，合同價(jià)值總計(jì)1096億美元，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄。按照載重噸和合同價(jià)值計(jì)算，訂單量增幅分別達(dá)到了82%和117%。

到了2022年，新船訂單雖然增速放緩，但是造船的價(jià)格開始上升。航運(yùn)低迷期造船產(chǎn)能大量出清，全球活躍船廠從2008年的1014家下降至2022年373家，為新一輪造船業(yè)量?jī)r(jià)齊升的景氣逆轉(zhuǎn)提供了另一波助力。

【神船啟航】

20年周期迭代中，全球造船業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生了重大變化，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)主要在中日韓三國(guó)之間展開。

2000年之前，日本是絕對(duì)的造船霸主。自1968年超過西德成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體之后，日本制造業(yè)憑借技術(shù)、資金和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，在全球范圍內(nèi)具備極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

2000年，韓國(guó)異軍突起，超越日本成為造船第一大國(guó)。由于1985年廣場(chǎng)協(xié)議帶來的日元升值和勞動(dòng)力成本劇增，出口導(dǎo)向的日本制造業(yè)遭受了沉重打擊，名列亞洲四小龍之一的韓國(guó)，用了25年時(shí)間在造船業(yè)創(chuàng)造了“漢江奇跡”，取代了日本的霸主地位。

2010年，中國(guó)首次超過日本成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)也超越韓國(guó)，登頂全球造船業(yè)的第一大國(guó)。世紀(jì)初的全球化浪潮下，中國(guó)的后發(fā)趕超機(jī)制和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)在制造業(yè)領(lǐng)域得到充分體現(xiàn)，中國(guó)造船業(yè)僅用了10年時(shí)間，全球市場(chǎng)份額就從5%躍升到40%。

2010-2020年的行業(yè)低迷期，中韓“爭(zhēng)霸”正式拉開序幕，期間雙方交替領(lǐng)先。

到了2021年的新一輪行業(yè)景氣周期啟動(dòng)之后，中國(guó)逐漸穩(wěn)固了自己的領(lǐng)先地位。由于中國(guó)對(duì)新冠疫情控制能力最強(qiáng)，疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)影響最小，因此再次成為世界供應(yīng)鏈中心和航運(yùn)中心，中國(guó)船企借此在航運(yùn)爆發(fā)期快速搶占市場(chǎng)，訂單增長(zhǎng)量高于全球20個(gè)百分點(diǎn)以上。

2022年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，各項(xiàng)指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持世界第一。手持訂單30強(qiáng)船廠榜單中，中國(guó)共有18家船廠上榜，韓國(guó)上榜船廠只有5家，日本只有2家，中國(guó)對(duì)昔日霸主日韓的整體優(yōu)勢(shì)已經(jīng)非常明顯。

站在造船新周期的起點(diǎn)，中國(guó)船企已經(jīng)具備足夠?qū)嵙θシ窒矸睒s的果實(shí)。

過去20年中國(guó)造船的行業(yè)版圖中，主導(dǎo)力量一直是兩大央企“南北船”集團(tuán)。

“南船”是位于上海的中船工業(yè)集團(tuán)，側(cè)重集裝箱船、郵輪等民船業(yè)務(wù)，旗下有4家A股上市公司，其中船舶總裝上市平臺(tái)是中國(guó)船舶；“北船”是北京的中船重工集團(tuán)，側(cè)重航母、驅(qū)逐艦等軍船業(yè)務(wù)，旗下包括5家A股上市公司，其中船舶總裝上市平臺(tái)是中國(guó)重工。

從上市船企的船廠資源和訂單情況來看，中國(guó)船舶控股江南造船、外高橋造船、廣船國(guó)際和中船澄西四大船廠，其中江南造船和外高橋已經(jīng)躋身全球前10。2021年，中國(guó)船舶共承接船舶訂單132艘合1211.17萬載重噸，噸位數(shù)同比翻倍。

中國(guó)重工則控股了大連造船廠、北海造船廠和武昌船舶重工三大船廠。其中大連造船和北海造船廠分列全球第12和第14位。2021年，中國(guó)重工承接船舶訂單70艘合877.73萬載重噸，噸位數(shù)同比增長(zhǎng)277%。

過去兩年訂單的繁榮在財(cái)報(bào)中得到了充分體現(xiàn)。截至今年一季度，中國(guó)船舶的合同負(fù)債高達(dá)510.68億，位于A股制造業(yè)和軍工行業(yè)之首；中國(guó)重工合同負(fù)債366.6億，位于軍工行業(yè)第二位和制造業(yè)第三位。此外中國(guó)動(dòng)力和中船防務(wù)合同負(fù)債都超過了100億，在A股制造業(yè)企業(yè)中位居前列。

由于造船交付周期較長(zhǎng)，利潤(rùn)拐點(diǎn)通常比訂單增長(zhǎng)推遲2-3年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤(rùn)兌現(xiàn)元年。

雖然南北船旗下兩家上市公司囊括了中國(guó)最優(yōu)質(zhì)的船廠資源，而且業(yè)務(wù)各有側(cè)重，訂單量大幅增長(zhǎng)，但是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)也比較嚴(yán)重，特別是在出口為主的民用船領(lǐng)域，南北船互相搶單壓價(jià)，既不利于提高中國(guó)船企的整體國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，也不利于上市公司的業(yè)績(jī)。

事實(shí)上，過去兩年造船業(yè)迎來了量?jī)r(jià)齊升的景氣周期，但是兩家上市船企的盈利能力并不樂觀：2021年和2022年，中國(guó)船舶只有毛利率10.60%和7.6%，創(chuàng)下了5年來的新低，扣非凈利潤(rùn)分別虧損8.74億和27.48億。中國(guó)重工毛利率分別為7.96%和7.79%，扣非凈利潤(rùn)虧損15.33億和25.91億。

在行業(yè)迎來景氣拐點(diǎn)之際，南北船的合并，成為解決同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)化資源配置的重要契機(jī)：

2019年11月26日，中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)實(shí)施聯(lián)合重組，新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán)，南船和北船整體劃入中國(guó)船舶集團(tuán)，由國(guó)務(wù)院國(guó)資委控股，世界最大的造船集團(tuán)由此誕生。

與中國(guó)一樣，兼并重組在國(guó)際造船大國(guó)中已經(jīng)成為共同趨勢(shì)。2019年，韓國(guó)造船三巨頭中現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并；同年日本最大的船企今治造船與第二大船企日本造船也宣布資本與業(yè)務(wù)合作。國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也在倒逼我國(guó)船舶行業(yè)的加速整合。

對(duì)中船系上市公司來講，南北船合并帶來的資本層面的整合預(yù)期，最近有了確切的時(shí)間表。

近日，在談到中船系是否有重組預(yù)期時(shí)，中國(guó)船舶曾表示，從2021年6月30日算起，承諾5年內(nèi)解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。

這一表態(tài)給人一定的遐想空間，意味著南北船的最重要的兩大上市公司中國(guó)重工和中國(guó)船舶，未來有可能像南北車一樣，在資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)合并重組，名字或許就叫“中國(guó)中船”。

當(dāng)年南北車合并成中國(guó)中車之后在A股曾掀起炒作巨浪，被投資者稱為“中國(guó)神車”，“中國(guó)中船”未來是否會(huì)出現(xiàn)在A股，又會(huì)否上演“中國(guó)神船”的市場(chǎng)傳奇，顯然是未來A股充滿話題度的事件之一。

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       原文標(biāo)題 : 中國(guó)造船，20年一遇的大機(jī)會(huì)