力推“氫能源”,現(xiàn)代汽車到底圖什么?
在中國,賭明天
計(jì)劃歸計(jì)劃,現(xiàn)代對(duì)于氫能源產(chǎn)業(yè)的投入,究竟有多大?
簡單盤點(diǎn)一下,除超過24年的氫能研發(fā)歷史和多品類燃料電池車的全面落地外,事關(guān)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè),現(xiàn)代時(shí)至今日不僅未放慢速度,在規(guī)模上的輸出反倒越來越“上頭”。
去年,現(xiàn)代汽車位于韓國的全新氫燃料電池工廠動(dòng)工了。據(jù)悉,這兩座分別位于仁川和巍山,合計(jì)投資達(dá)1.3萬億韓元(約702億元)的工廠,在2023年下半年投產(chǎn)后,只要產(chǎn)能全部釋放,其每年即可生產(chǎn)10萬個(gè)氫燃料電池。
再來,單就現(xiàn)代計(jì)劃于2022年下半年竣工的中國“HTWO廣州”項(xiàng)目來說,無論是其在2030年前高達(dá)1.46萬億韓元(約85億元)總投資,還是6500套氫燃料電池系統(tǒng)的年產(chǎn)規(guī)劃,或是包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的“超級(jí)工廠”屬性,這樣的氫能產(chǎn)業(yè)布局,在全球范圍內(nèi)都是少見的。
有人說,對(duì)待氫能源產(chǎn)業(yè),在韓國政府舉國支持的背景下,現(xiàn)代只是做了一個(gè)韓國頂流財(cái)團(tuán)最合理的選擇。而于中國車市,為了往后的市場份額,也為了“錢”,中國在氫能源上的政策利好,同樣是現(xiàn)代不顧電動(dòng)化而調(diào)轉(zhuǎn)船頭的主要誘因。
2019年,有關(guān)“氫能源”的建設(shè)首次寫入了政府工作報(bào)告;2021年,氫能被正式納?“十四五”規(guī)劃中前沿科技和產(chǎn)業(yè)變革領(lǐng)域的同時(shí),國家多部門、多省份對(duì)支持和規(guī)范氫能源的利好政策頻出……
到了今年,國家發(fā)改委和能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035)》中,更是明確了氫的能源屬性,是未來國家能源體系的組成部分。
二來,在充分肯定氫能清潔低碳特點(diǎn),能推動(dòng)交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢后,還提出了“到2025年,燃料電池車輛保有量約5萬輛”的規(guī)劃。
顯然,相較于都擠在“電動(dòng)化”這一根賽道上的競爭對(duì)手,現(xiàn)代的戰(zhàn)略眼光著實(shí)有點(diǎn)“妖嬈”,卻很難說,它不具有一定的前瞻性。
更何況,現(xiàn)代汽車在中國市場的處境,已是人盡皆知。表面上的銷量快速下滑,已迫使其將手中的市場份額拱手讓出。要想改變困境,當(dāng)單純顧及品牌形象重塑的打法不再受用,跟上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏,幾乎是現(xiàn)代當(dāng)前唯一能做的選擇。
而在2020年加大對(duì)“電動(dòng)化”的投入后卻在這一領(lǐng)域毫無收獲的背景下,不管我們多么想看到現(xiàn)代將艾尼氪5和起亞EV6等純電車型引入中國,現(xiàn)代其實(shí)很清楚,除了發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè),中國車市的未來或許再?zèng)]有它的位置了。
不出意外,在疫情反復(fù)、國際形勢不明和缺芯事件持續(xù)發(fā)酵的2022年,現(xiàn)代于中國市場的地位將進(jìn)一步被弱化,年銷降至40萬輛幾成定局。
由此一來,當(dāng)氫能源發(fā)展出現(xiàn)“真空”時(shí),說現(xiàn)代是孤注一擲,還是不得已而為之,當(dāng)下的所有舉動(dòng)算是有了一些合理的解釋。至于在中國,乃至全世界,氫能源究竟是在乘用車、還是于商用車市場中才激發(fā)出最大的潛力,對(duì)于現(xiàn)代而言,并不重要。
做企業(yè)的嘛,能掙錢,就行啦。
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