導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

當(dāng)氫能源發(fā)展出現(xiàn)“真空”時(shí)，說(shuō)現(xiàn)代是孤注一擲，還是不得已而為之，當(dāng)下的舉動(dòng)似乎都需要一個(gè)合理的解釋。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

在能源路線的選擇上，汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)已然定格�！半妱�(dòng)化”一詞的背后，沒(méi)有了質(zhì)疑，有且僅有的想法是，在速度和廣度上，誰(shuí)能對(duì)特斯拉形成威脅，誰(shuí)又能在中國(guó)市場(chǎng)奪路而出。

2021年，現(xiàn)代高調(diào)地借全新E－GMP純電平臺(tái)入局全球新能源市場(chǎng)，又在將自己和SK Innovation、LG能源等韓系電池供應(yīng)商深深綁定。在這般契合時(shí)代的大背景下，現(xiàn)代活成了一個(gè)全球第四大車企該有的模樣。

然而，當(dāng)現(xiàn)代在如何對(duì)待中國(guó)新能源車市的問(wèn)題上，遲遲給不出一個(gè)妥帖的方案，外界自此產(chǎn)生的疑慮也好，或是礙于現(xiàn)代自己對(duì)車市未來(lái)的預(yù)判，一切都變得魔幻了起來(lái)。

尤其在現(xiàn)代于中國(guó)首次發(fā)布“艾尼氪”純電品牌過(guò)后，關(guān)于相應(yīng)車型的國(guó)產(chǎn)信息，就進(jìn)入到了一個(gè)“擠牙膏”的階段，直至今日都未有明確規(guī)劃。

取而代之的卻是，從集團(tuán)海外首個(gè)氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)銷售基地（HTWO廣州）在廣州正式動(dòng)工，到推動(dòng)氫能源SUV車型NEXO入華，現(xiàn)代在氫能源產(chǎn)業(yè)做著長(zhǎng)足的準(zhǔn)備。

如此另辟賽道的做法下，相信無(wú)論于誰(shuí)，都會(huì)好奇，“看著中國(guó)異常堅(jiān)定地投身電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代究竟在想什么？”清潔能源固然是汽車行業(yè)始終追求的。隨著電動(dòng)化愈加牢固地盤踞在產(chǎn)業(yè)頂端，有些夙愿能否達(dá)成，卻不得不讓所有人持保留意見。

屬于現(xiàn)代的執(zhí)著

早在去年，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾接連炮轟氫能源產(chǎn)業(yè)并表示，“氫能源汽車已被證明不是實(shí)現(xiàn)氣候中和的解決方案。電氣化已經(jīng)站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無(wú)意義的。請(qǐng)相信科學(xué)！”

而本就熱衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·馬斯克更稱之為“智商稅”，用在汽車上就是個(gè)愚蠢的選擇。

你可以說(shuō)，在電動(dòng)化大潮下，和迪斯處在同一位置的車企大佬diss氫能源，不過(guò)是在為自家企業(yè)的發(fā)展做著鋪墊。無(wú)論氫能源產(chǎn)業(yè)的未來(lái)是何種模樣，與行業(yè)大方向背道而馳的發(fā)展邏輯，就是他們?nèi)浩鸲�攻擊的底氣�?/p>

但縱觀全球汽車市場(chǎng)，一直在氫能源技術(shù)上比肩豐田的現(xiàn)代顯然是不樂(lè)意的。對(duì)于現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，電動(dòng)化趨勢(shì)的不可逆，并不意味著，氫能源就沒(méi)有發(fā)展的空間。

2018年，現(xiàn)代汽車在關(guān)于氫能源及氫燃料電池車的中長(zhǎng)期發(fā)展藍(lán)圖“FCEV愿景2030”中，就計(jì)劃到2030年，在氫燃料電池領(lǐng)域累計(jì)投資7．6萬(wàn)億韓元，約438億元人民幣。

到了去年的“Hydrogen Wave氫之日”全球發(fā)布會(huì)上，現(xiàn)代又發(fā)布了“氫能愿景2040”，將電氫雙線戰(zhàn)略作為往后達(dá)成雙碳節(jié)點(diǎn)的發(fā)展核心。

如此暗潮涌動(dòng)，是否能為現(xiàn)代孵化出一個(gè)具有談資的未來(lái)，確實(shí)還不好說(shuō)，但現(xiàn)代的一舉一動(dòng)中，幾乎未帶有一絲怯意。

甚至在韓國(guó)為支持氫能源發(fā)展，頒布全球首部《氫安全法》與《促進(jìn)氫經(jīng)濟(jì)和氫安全管理法》為之趟路的背景下，現(xiàn)代在氫能源產(chǎn)業(yè)上的投入，似乎都有了些走向成功的影子。

再者，據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research此前發(fā)布的2021年在全球氫燃料電池汽車（FCEV）市場(chǎng)占有率報(bào)表顯示，2021年，全球各國(guó)注冊(cè)的FCEV總銷量超1．7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)83．0％。僅現(xiàn)代一家就獨(dú)占53．5％的市場(chǎng)份額（9300輛），位列第一名，并且連續(xù)三年穩(wěn)居首位。

當(dāng)然，一切美好的夙愿雖說(shuō)都是基于這番投入所產(chǎn)生的。我們也不能因此忽略一個(gè)現(xiàn)實(shí)就是，現(xiàn)代之所以站上世界第四的席位，相比毫無(wú)顧忌的資本投入，因勢(shì)而動(dòng)才是它一直得以順利成長(zhǎng)的主要因素。

也就是說(shuō)，隨著本田停產(chǎn)clarity退出這一戰(zhàn)局，豐田開始轉(zhuǎn)身?yè)肀щ妱?dòng)化，獨(dú)自實(shí)施雙線并行的能源迭代路徑也好，選擇性看待中國(guó)新能源市場(chǎng)也罷，現(xiàn)代在主張氫能社會(huì)的同時(shí)，很有可能失去現(xiàn)階段的發(fā)展紅利。而由此所致的連鎖反應(yīng)，又該如何維持住現(xiàn)代在全球市場(chǎng)的地位？

在全球體量極速攀升之時(shí)，現(xiàn)代汽車在能源路線的堅(jiān)持上，可以不與他人同步�？梢杂幸庾R(shí)地權(quán)衡自己在全球市場(chǎng)的發(fā)展重心，只是當(dāng)電動(dòng)化在整個(gè)乘用車市場(chǎng)的未來(lái)占據(jù)核心，現(xiàn)代的氫能源戰(zhàn)略像極了一個(gè)可以看穿的“盲盒”。

藏著一定的驚喜，想必也抵不住過(guò)大的投入所帶來(lái)的忐忑吧。