作者丨Poinko

責編丨崔力文

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氫能技術(shù)能否成功的關(guān)鍵，并不在于其技術(shù)本身，而是整場游戲的主要參與者們，為此持何種態(tài)度。

“Mirai的量產(chǎn)上市，是否意味著我們（在新能源汽車時代）‘彎道超車’夢，碎了？”

2014年末，史上第一種以氫為動力汽車——豐田公司采用氫燃料電池堆技術(shù)的Mirai，正式宣布上市。

Mirai的量產(chǎn)，就當時而言堪稱是新能源產(chǎn)業(yè)的一樁盛事，許多國家的媒體都給予了高度的關(guān)注。

同樣大感振奮的，還有日本政府。時隔一月有余，在2015年的1月15日，時任日本首相的安倍晉三，甚至還以一國元首之尊，幾乎以半官方的姿態(tài)，邀豐田公司前社長豐田章男一起，親自試駕了這款汽車。

一時間在氫能乃至整個新能源領(lǐng)域，日本企業(yè)似乎風頭無二。而上面這番就今日看來極其“無厘頭”的問題，也是當時中文互聯(lián)網(wǎng)上不少關(guān)心新能源產(chǎn)業(yè)國人們的真實憂慮。

這股憂慮在之后又持續(xù)了數(shù)年時間，直到……豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企，在猶豫十年后，終于轉(zhuǎn)向純電路線。

這意味著氫能路線失敗了嗎？其實，失敗的只是日本，卻非氫能技術(shù)本身。更何況這一場失敗，其實早在Mirai現(xiàn)世，甚至是日本政府發(fā)布氫能戰(zhàn)略之前，其實就已經(jīng)注定了。

01日本的選擇

日本企業(yè)探索氫能源的步伐，非常之早。早在上世紀的1981年，尚處于經(jīng)濟高速發(fā)展全盛期的日本企業(yè)，就已經(jīng)開始著手探索下一代車用動力源。而氫能，則是豐田株式會社等“龍頭企業(yè)”，在經(jīng)過多年前沿探索后，最終選定突破的方向。

▲ 1985年9月，在紐約廣場飯店簽署協(xié)議的五國財長

在經(jīng)歷廣場協(xié)定那失落的二十年后，2008年，日本終于由官方主導，推出了氫燃料電池汽車計劃。這也意味著，自這一時間節(jié)點后，氫能一改此前的企業(yè)項目，成為了官方認證的國家發(fā)展戰(zhàn)略。自此以后，日本企業(yè)在該領(lǐng)域的研發(fā)被大大提速，而各類項目和技術(shù)攻關(guān)，也多以工程運用、商業(yè)運用的視角和標準。

2013年，日本國會通過了所謂的《日本再復興戰(zhàn)略》。根據(jù)該法案，氫能被日本官方賦予了未來能源發(fā)展方向這一國家地位，并成為了當時的日本國策。

在之后的一年多內(nèi)，日本國會又先后通過了《能源基本計劃》和《發(fā)展路線圖》兩個補充案，基本劃定了三個時間節(jié)點的基本發(fā)展規(guī)劃：

1．自《戰(zhàn)略》發(fā)布起，在日本境內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)，推廣氫能源汽車；

2．至2030年底前，實現(xiàn)商用車的氫能化，初步完成日本國內(nèi)加氫站體系的建設(shè)；

3．以及2050年底之前，完成加氫站的全日本覆蓋，并且在日本全境普及氫能源汽車。

簡而言之，這是一個國人非常熟悉的“三步走”戰(zhàn)略。而實現(xiàn)上述路線規(guī)劃的基本手段，更是國人聞之莞爾的招數(shù)——政府補貼。

首先是補貼消費者。

鑒于日本國內(nèi)加氫站還屬鳳毛麟角，儲氫技術(shù)也還很不完善，所以國民購買氫能汽車勢必花費比油車更高的成本。所以該項支出，以“補貼民眾額外支出”為名義，規(guī)定每一位愿意掏錢買氫動力車的日本籍車主，都能夠從日本政府那邊領(lǐng)到一筆額外的津貼。

這筆錢以2013年的匯率，大約是略少于10萬人民幣規(guī)模，力度明顯大于中國政府對電動汽車的補貼，堪稱是大手筆。

其次，則是補貼給企業(yè)——車企每一臺生產(chǎn)出來投放市場的氫能源汽車，日本政府也會有額外款項補貼。此舉的目的也很明了，就是為了進一步壓低車價。

乘上述東風，豐田在2014年末，拿出了其積攢近30年的看家功夫，以氫燃料電池為動力的新能源汽車Mirai。

Mirai誕生之初，可謂名動一時。不但日本國內(nèi)媒體將之視為明日之星，日本汽車工業(yè)未來的希望，許多海外媒體也跟著大驚小怪了一番。這正如本文開篇回顧的那番景象。

當然，氫能汽車，而非現(xiàn)在大行其道的純電汽車，在日本居然能有如此地位，甚至是在趨勢已經(jīng)逐漸清晰的2013年，仍被日本政府列為基本國策．這看似荒誕的畫面，順著日本人的思路其實是可以理解的。

因為其核心參照標準，是日本列島資源貧瘠的殘酷現(xiàn)實。

從境內(nèi)資源分布角度而言，國土以及經(jīng)濟水域區(qū)不算小的日本，也許是這個世界上最為“悲劇”的國家，而且沒有“之一”。

日本的國土不但狹長，而且分布在環(huán)太平洋的破碎火山帶上，時刻遭到嚴重自然災害的威脅和侵擾不說，島內(nèi)土地也缺乏礦產(chǎn)與能源等基本資源。

根據(jù)日本原子力文化財團2021年9月發(fā)布的數(shù)據(jù)，日本當年對外資源的依賴度達到了史無前例的88％規(guī)模。而若是其中去掉日本政府計劃逐步淘汰的原子能，則對外依賴度將達到92％。

這其中，尤以能源方面的依賴，最使日本舉國上下感到不安。因為日本九成以上的煤炭，幾乎全部的石油、天然氣，都要依賴進口。

由于自給比例可以忽略，所以日本的經(jīng)濟，歷來最容易受外部危機的干擾。二戰(zhàn)以后，無論是歷次中東的石油危機、兩伊戰(zhàn)爭期間伊朗和伊拉克的油輪襲擊戰(zhàn)，還是最新因俄烏戰(zhàn)爭引起的能源價格異常波動，每一次都令日本深受其害。

在上述背景之下，縱使世界新能源汽車發(fā)展趨勢，已經(jīng)明確指向了純電路線，但日本企業(yè)乃至日本政府，仍舊試圖扭轉(zhuǎn)這一趨勢。因為縱使日本是鋰電池技術(shù)的先驅(qū)，松下的18650規(guī)格鋰電池當年也被特斯拉拿來奠定了純電新能源汽車電池包的基本結(jié)構(gòu)標準，但生產(chǎn)這類電池所需的全部原材料，日本都是需要通過進口來獲得的。

而用來驅(qū)動汽車，和用來配備筆記本電腦，這個資源需求量，是相差著好幾個數(shù)量級的。

而要從全球供應(yīng)鏈來設(shè)法獲取，日本實際是已經(jīng)不趕趟了——早在2010年以前，中、韓等國的眾多企業(yè)，就已經(jīng)在全球四處收購鋰礦、鈷礦。日本一直拖到2013年以后才大舉殺入，恐怕只能撿些別人剩下的殘根冷炙。

與之相比，氫能路線盡管存在非常嚴峻而且代價高昂的配套體系建設(shè)問題，然而在資源依賴性上，卻遠不如純電那么嚴重。

更何況，早在上世紀80年代初，日本企業(yè)就已經(jīng)投入到氫能相關(guān)商業(yè)運用技術(shù)的研發(fā)，三十余年來攻克了無數(shù)的技術(shù)難題，并且已經(jīng)積攢下了大量專利技術(shù)。

若是能引導全球各國，在新能源汽車方面統(tǒng)一步調(diào)倒向氫能，對于日本而言就是一個擺在眼前的引領(lǐng)全球的機會，以及隨之滾滾而來的行業(yè)紅利。好吧，無論以前和現(xiàn)在，這種期望明顯并不現(xiàn)實。然而正如網(wǎng)上大家常說的——萬一呢？

然而，這事畢竟不是由日本自己來決定的。