海運是人類古老的貿(mào)易運輸方式，在互聯(lián)網(wǎng)與實體產(chǎn)業(yè)深度融合的大背景下，海運似乎并沒有那么“性感”。面對大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等前沿技術，有著傳統(tǒng)印跡的海運業(yè)，其實也如快遞、同城配送等賽道一樣，充滿著機遇與挑戰(zhàn)。

以地區(qū)屬性劃分，海運可分為內(nèi)貿(mào)海運與外貿(mào)海運。內(nèi)貿(mào)海運是國內(nèi)企業(yè)之間的貿(mào)易行為，外貿(mào)海運則是國際企業(yè)之間的貿(mào)易行為，需要報關等手續(xù)。深圳非常牛物流科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、運營總監(jiān)Zak接受億歐采訪時表示，相對于標準化、國際化的外貿(mào)海運來說，互聯(lián)網(wǎng)公司想要切入內(nèi)貿(mào)海運更加不容易。

另辟蹊徑，看似冷門實則潛力巨大

深圳非常牛物流科技有限公司創(chuàng)立于2018年2月，由互聯(lián)網(wǎng)人和物流行業(yè)人士共同組建，這其中有在內(nèi)貿(mào)海運深耕十多年的行業(yè)專家，以及阿里系連續(xù)創(chuàng)業(yè)者、有十多年騰訊工作經(jīng)歷的技術專家，而Zak本人也曾擔任嗒嗒巴士運營總監(jiān)，對互聯(lián)網(wǎng)項目的操盤有豐富經(jīng)驗。

為什么要選擇內(nèi)貿(mào)海運這個看似冷門的賽道呢？團隊成立前調(diào)研發(fā)現(xiàn)，我國內(nèi)貿(mào)沿海集裝箱市場規(guī)模巨大，其中集裝箱化率僅為30％，還有很大的發(fā)展空間，且產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)利潤回報高。團隊決定以互聯(lián)網(wǎng)技術賦能內(nèi)貿(mào)海運行業(yè)，在這片藍海中深耕發(fā)展，挖掘這個千億級市場的巨大價值。

從用戶體驗出發(fā)，解決行業(yè)痛點

歷經(jīng)前期的產(chǎn)品研發(fā)與測試，內(nèi)貿(mào)物流供應鏈交易平臺“運個貨”于5月1日正式上線，首月實現(xiàn)超過700萬的流水。正如產(chǎn)品名稱的簡單明了，Zak說道，就像攜程一樣，用戶輸入出發(fā)地和目的地后，就可以得到不同的解決方案，從機票、酒店的選擇，到景區(qū)門票的規(guī)劃。就像是面對著一個“黑箱”，并不需要知道箱子里面發(fā)生了什么，只需要知道最后的結(jié)果。

運個貨強調(diào)簡單易用的產(chǎn)品理念，給貨主用戶帶來最便捷的體驗。運個貨目前與很多供應商達成了合作，包括拖車公司、輪船公司、貨代公司等。用戶只需要在平臺上輸入發(fā)貨地和目的地，平臺通過大數(shù)據(jù)計算，得到不同的物流解決方案供用戶選擇。

《深度分析丨航運業(yè)離大數(shù)據(jù)有多遠？》作者指出，“在航運領域，人們習慣了用“大概”“差不多”等模糊概念代替精準的數(shù)字，數(shù)據(jù)分析管理的意識和能力較為薄弱，正是目前中國航運企業(yè)的痛點之一�！倍鴱氖禄ヂ�(lián)網(wǎng)工作的人，必然是用數(shù)據(jù)說話，具備嚴謹?shù)臄?shù)學邏輯。

在傳統(tǒng)的內(nèi)貿(mào)海運市場，客戶的痛點主要在于下單環(huán)節(jié)中間商太多、價格不透明、報價時間長，訂艙環(huán)節(jié)中間商優(yōu)勢資源單一、調(diào)度時間長，運輸環(huán)節(jié)服務不透明、服務無監(jiān)管。而運個貨所能夠創(chuàng)造的價值，就是讓客戶運價透明化，讓供應商服務標準化。

Zak認為，目前很多內(nèi)貿(mào)海運平臺并不是由互聯(lián)網(wǎng)公司運營的，而是第三方物流企業(yè)在自身業(yè)務基礎上進行的拓展。運個貨以互聯(lián)網(wǎng)思維切入，不是為了單純滿足某個貨運公司的業(yè)務需求，而是從滿足客戶（貨主）的需求出發(fā)，來設計整個產(chǎn)品。

目前內(nèi)貿(mào)海運信息化建設不足，航運價格信息未能實現(xiàn)及時的線上發(fā)布，運個貨通過互聯(lián)網(wǎng)技術深度挖掘各項隱藏數(shù)據(jù)，經(jīng)過多重信息清洗與篩選，實現(xiàn)了全國航線信息的在線實時更新，為用戶提供所需信息。此外運個貨為線下各個物流節(jié)點、承運商提供技術平臺與工具，解決物流行業(yè)信息化痛點，貨物實時追蹤與節(jié)點流轉(zhuǎn)監(jiān)控，為貨物安全、貨物管理、運輸效率等提供技術保障。

如果沒有一定的資源優(yōu)勢，初創(chuàng)企業(yè)很難進入內(nèi)貿(mào)海運這種傳統(tǒng)屬性較重的領域。但即便如此，運個貨團隊最初仍然較為擔心，這個領域的從業(yè)者對互聯(lián)網(wǎng)和新技術的接受程度不高，但事實很快打消了他們的顧慮。在與傳統(tǒng)物流從業(yè)者接觸的過程中他們發(fā)現(xiàn)，大家都認同行業(yè)改革信息化是必然趨勢，在大趨勢大環(huán)境下，行業(yè)要進步，從業(yè)者也必須跟上時代步伐，否則必然會被淘汰。

“從貨代到拖車公司、船公司、碼頭，每個環(huán)節(jié)都有一些利益節(jié)點，存在著差價。通過這些環(huán)節(jié)信息化的處理，可以提高整體的運作效率，產(chǎn)生新的價值�！盳ak說道。

不只是信息撮合，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)要打通供應鏈

不同于消費互聯(lián)網(wǎng)的流量變現(xiàn)思路，在B2B性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)模式下，真正的著力點在于產(chǎn)業(yè)上下游的貫通、各個環(huán)節(jié)之間的連接，從而提高產(chǎn)業(yè)整體運行效率，而這其中的關鍵就是供應鏈的協(xié)同。在Zak看來，在海運領域，如果只做信息撮合，平臺的價值是比較弱的，所以需要更深入的抓力。

運個貨從一開始就有著不同的邏輯，其海運流程涉及貨物出發(fā)前到港口的拖車運輸、從出發(fā)港口到目的地港口、到達目的地港口后的拖車運輸，在這三個環(huán)節(jié)中，各自對應不同的供應商。這就不僅僅是信息撮合能夠覆蓋的面，而是要從整個供應鏈的高度去協(xié)調(diào)運作。

運個貨依托技術方面的優(yōu)勢，能夠賦能整個鏈條中各個供應商的信息化建設，幫助其降本增效，比如實現(xiàn)無紙化辦單操作，節(jié)省人力物力。在使用系統(tǒng)服務的過程中，也能夠提高平臺的用戶粘性。

賬期長也是這個行業(yè)的一大痛點，體量小的企業(yè)缺乏貸款能力，容易因為資金鏈斷裂而倒閉。供應鏈金融也是一個可行的方向，并且能夠提高B端用戶的粘性。“所以運個貨要做的不單單是信息撮合平臺，而是要賦能整個行業(yè)的系統(tǒng)化建設，在每個環(huán)節(jié)都有抓力�！盳ak說道。

目前運個貨平臺已經(jīng)覆蓋180多個港口，全國簽約合作車輛10000多輛。除深圳總部外，還在廣州設立了分公司，用以尋找新的供應商，覆蓋更多的航線。前期主要從華南地區(qū)切入，成熟運行之后再復制推廣，開辟更大的市場。在與供應商接觸的過程中，也會不斷反饋實際運營中的情況，與技術、產(chǎn)品端互通，打磨出更好的產(chǎn)品。Zak透露，運個貨已于6月完成天使輪融資，由知名機構(gòu)領投，并將于近期公布詳情。