FBI，華裔工程師，最后一刻買的回國機票，起飛前被抓，蘋果指控、監(jiān)控視頻錄下的從蘋果自動駕駛實驗室拿東西的身影，這些堪比美劇的情景真實地發(fā)生在7月7日的美國圣何塞。有網(wǎng)友說，與好萊塢大片只差一首主題曲。

這部大片是“蘋果前工程師張曉浪竊取公司自動駕駛機密事件”，“幕后導(dǎo)演”正是——自動駕駛。從2009年谷歌制造了第一輛自動駕駛汽車開始，就在短短的不到十年之間，自動駕駛好像就從科幻電影變成了現(xiàn)實。而今，自動駕駛是全球汽車行業(yè)乃至高科技領(lǐng)域最炙手可熱的方向之一，各路資本瘋狂涌入爭相競逐，無論是互聯(lián)網(wǎng)科技公司、傳統(tǒng)車企、新興車企競相投入研發(fā)力量，不惜代價爭奪技術(shù)人才，然而這種狂熱的背后，是愈演愈烈的自動駕駛技術(shù)主導(dǎo)權(quán)之爭；是至今無一輛量產(chǎn)自動駕駛汽車；是全球出現(xiàn)多例自動駕駛汽車行駛中致人死亡事故。

對于目前自動駕駛存在的一擁而上的諸多亂象，吉利控股集團董事長李書福表達了擔(dān)憂，在參加2018智能汽車國際研討會時， 他說，“搞自動駕駛不能一窩蜂，自動駕駛汽車必須保證安全，這是自動駕駛技術(shù)研發(fā)的初衷�！�

“自動駕駛汽車不會一帆風(fēng)順，幾天前，在美國發(fā)生了自動駕駛汽車的致死事件，我們對受難者家屬失去親人表示同情，這起事故再次提醒我們無論汽車技術(shù)如何發(fā)展，安全是最重要的，自動駕駛汽車的安全也是倍加重要的�！�

而對于持續(xù)火爆的熱詞“自動駕駛”來說，越來越多有意無意的夸大宣傳，讓人們對“自動駕駛”充滿憧憬和膜拜，甚至有的是迫不及待。

那么，當(dāng)下的自動駕駛真的比人類自己駕駛安全嗎？

自動駕駛真的安全嗎？

如果開展一項調(diào)查，問：什么樣的自動駕駛功能你才會去使用？我相信99％的人會說，肯定是安全。還有那1％的人會拒絕回答——這難道不是廢話？那么，如何證明自動駕駛是安全的？或者說，如何確定自動駕駛比人類安全？

自動駕駛比人類安全？無法驗證的偽命題

盡管特斯拉自動駕駛出車禍致死的案例已經(jīng)不止一次，但特斯拉CEO埃隆·馬斯克一直堅稱，自動駕駛比人類駕駛安全10倍。不知道馬斯克這一說法的證據(jù)從何而來，或許他還不知道人類駕駛的真實水平。根據(jù)美國2015年所做的里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全年美國的汽車總行使里程4．8萬億公里，平均每200萬公里出現(xiàn)一次受傷事故；平均每1．47億公里出現(xiàn)一次致死事故。這些數(shù)據(jù)足以證明人類的駕駛水平安全系數(shù)還是很高的。

而如果要驗證自動駕駛比人類駕駛安全多少倍之類的測試，應(yīng)該根據(jù)與人類一樣的真實駕駛里程數(shù)據(jù)進行測試，以平均每200萬公里出現(xiàn)一次受傷事故為例，北京到廣州的距離約為2200公里，自動駕駛需要行駛500多個往返不出現(xiàn)一個受傷事故，而要行駛1．47億公里不出現(xiàn)致死事故，才可能從平均水平上證明自動駕駛比人類駕駛安全。

實際上，包括Waymo、Uber在內(nèi)的自動駕駛汽車對外所宣稱的行駛實測里程遠遠達不到這個數(shù)字。而據(jù)外媒報道，2017年特斯拉在遞交給加州車輛管理局（Californian DMV）的報告稱其在加州的自動駕駛測試?yán)锍虜?shù)僅為數(shù)百英里。

這樣看來，自動駕駛比人類駕駛安全10倍或者多少倍的定論，目前的測試條件下，根本沒法驗證。

而從2015年7月1日谷歌自動駕駛樣車在加利福尼亞州芒廷維尤市街頭測試時發(fā)生追尾三人受傷開始，自動駕駛的車禍?zhǔn)录�就沒停過。

自動駕駛車禍?zhǔn)录�回�?/strong>

2015年7月1日，谷歌公司一輛雷克薩斯牌改裝樣車在公司總部所在地－－加利福尼亞州芒廷維尤市街頭測試時發(fā)生追尾事故，事故中有三人受輕傷。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起特斯拉直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，司機當(dāng)場身亡。

2016年2月14日谷歌公司無人駕駛汽車在街頭測試時與一輛公共汽車的右側(cè)方相撞，所幸沒有人員受傷。

2016年5月7日一輛2015款特斯拉Model S在佛羅里達州高速公路上與一輛垂直方向開來的掛車發(fā)生相撞，駕駛員不幸遇難。

2016年9月23日，谷歌無人駕駛測試車在美國山景城遭受了一輛道奇商用貨車的嚴(yán)重撞擊，致使無人駕駛測試車受到了嚴(yán)重的損壞，并未造成人員傷亡。

2017年3月24日，一輛Uber自動駕駛試驗車在亞利桑那州坦佩市與一輛普通汽車發(fā)生了碰撞。Uber自動駕駛汽車發(fā)生側(cè)翻，另一部車嚴(yán)重受損，所幸沒有人員傷亡。

2017年11月8日，美國拉斯維加斯無人駕駛巴士在獲準(zhǔn)上路的第一天在低速行駛的情況下，與一輛貨卡車相撞，所幸沒有人員受傷。

2017年12月7日，一輛Cruise自動駕駛汽車在變道過程中刮蹭了一輛摩托車。事故造成摩托車司機肩部受傷。

2018年1月10日，由福特投資的Argo AI公司在美國賓夕法尼亞州匹茨堡發(fā)生了一起交通事故，事故最終導(dǎo)致兩人受傷

2018年1月12日，一輛特斯拉Model 3翻入了一條小溪，事故中的司機顯然是在拐彎時失去了控制，導(dǎo)致車輛騰空而起，然后躍入溪流之中。

2018年1月22日，在洛杉磯405高速公路上，一輛特斯拉Model S撞上了一輛停在路邊的消防車，所幸無人員傷亡。司機告訴消防部門，當(dāng)時汽車處于自動駕駛模式。

2018年3月18日晚十點左右，美國亞利桑那州一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷，之后不幸身亡。這是全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。

不到4年的時間，12起車禍，3起命案。尤其是全球首例自動駕駛致行人死亡事故，引起軒然大波，自動駕駛的大佬們再強作鎮(zhèn)定，一句“相比起人類駕駛導(dǎo)致的上千起事故，自動駕駛只是小概率事件”的解釋顯然不能給鋪天蓋地的質(zhì)疑聲以滿意的答復(fù)。

要讓民眾接受自動駕駛，安全，是最基礎(chǔ)的條件。而自動駕駛的安全該如何定義？

自動駕駛安全：不同國家不同定義

人類需要嚴(yán)格的交通駕駛證考試進行考核合格后才能上路駕駛，相比起人類，自動駕駛的安全考核標(biāo)準(zhǔn)更加龐大和繁雜，需要整個生態(tài)和交通系統(tǒng)進行合作共同命題。

同時，就像不同國家的人類考駕駛證的內(nèi)容和方式也不盡相同一樣，不同國家有不同的駕駛安全定義。比如歐美國家是接近苛刻的駕照考核制度以及極其嚴(yán)格的法律法規(guī)所造就的高素質(zhì)汽車駕駛習(xí)慣，同時他們的公路交通發(fā)達、規(guī)范、管理維護合理。而我國就存在亂闖紅燈、強行變道、加塞等現(xiàn)象，少部分地區(qū)還存在公路交通設(shè)施極其不完善。自動駕駛的安全要根據(jù)不同國家的文化、駕駛習(xí)慣和交通狀況而形成的安全標(biāo)準(zhǔn)進行定義。

這樣來看，自動駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)與一個國家的文化、環(huán)境、交通、配套設(shè)施等因素密切相關(guān)，要制定自動駕駛安全的統(tǒng)一定義或者全球標(biāo)準(zhǔn)基本不太可能，而對比當(dāng)下自動駕駛技術(shù)趨于同質(zhì)化，并在不同國家、地區(qū)之間“復(fù)制粘貼”現(xiàn)象已成常態(tài)，更是為自動駕駛安全增加重重阻礙。

盡管如此，據(jù)福特公司發(fā)布的《2018年福特趨勢報告》顯示，83％的中國受訪者表示對自動駕駛車輛的未來充滿希望。那么，安全的真正意義的自動駕駛是怎樣的？如何能夠?qū)崿F(xiàn)？

真正的自動駕駛離我們有多遠？

根據(jù)美國際汽車工程師協(xié)會（SAE International）對自動駕駛等級的定義為：

需要說明的是，目前全球市場上具有一定“自動駕駛”功能的車，即配備了ADAS系統(tǒng)的量產(chǎn)汽車，都只屬于L2級別的。而根據(jù)外媒的評價，特斯拉Autopilot技術(shù)的真實情況并不是像它自己一直宣稱的是L3高度自動駕駛技術(shù)，最多也就是L2．5的等級。而按照目前SAE的分級標(biāo)準(zhǔn)，L3等級才是他們認為自動駕駛智能化分級的最低階段！

簡單來說，即使是一輛在功能上滿足L3級別標(biāo)準(zhǔn)的汽車，在行駛時也要受限于特定的場景。只有在路況和車況完全合乎標(biāo)準(zhǔn)的安全條件下，駕駛?cè)藛T才可以激活車輛的自動駕駛系統(tǒng)，將汽車交給車載智能化系統(tǒng)進行操控。即便如此，在車輛自動駕駛過程中，人類駕駛員也必須隨時準(zhǔn)備響應(yīng)車載智能系統(tǒng)發(fā)出的請求或者警報，以便隨時接管車輛，用于處理那些系統(tǒng)沒有能力應(yīng)對的特殊狀況。

所以，在國際上，L3高度自動駕駛又被稱為：有條件自動駕駛。

實際上，特斯拉Model S具有上述自動駕駛特征，但在實際駕駛過程中還存在較多技術(shù)盲區(qū)。然而很多人質(zhì)疑的是，如果在車輛自動行駛過程中還需要人類駕駛員集中精力隨時準(zhǔn)備接管車輛，那自動駕駛的意義何在？

只能說，對于發(fā)展中的自動駕駛技術(shù)來說，L3是一個底層的、基礎(chǔ)的、讓人類慢慢適應(yīng)自動駕駛的過程。因此，有業(yè)界人士曾這樣評價，按照目前的狀況，從有條件自動駕駛到無條件的自動駕駛（超高度自動駕駛），即從L3到L4之間，仍然隔著一個愛因斯坦的距離。

最后

目前來看，自動駕駛技術(shù)不僅僅是一項先進技術(shù)那么簡單，更是將改變?nèi)祟惿鐣�方方面面的生態(tài)工程：包含了汽車改造、交通道路和社會基礎(chǔ)設(shè)施的建立，還有人類的認知、法律、倫理、道德等人文因素。

具體到生態(tài)系統(tǒng)方面，一要等待物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)的建立，智能汽車系統(tǒng)和車載智能操作系統(tǒng)的完善，以及人工智能算法、5G、云計算、大數(shù)據(jù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得新的突破；二是建立健全的適應(yīng)自動駕駛發(fā)展需求和應(yīng)用的法律法規(guī)。

全社會，包括政府、公司、民眾等都需要為自動駕駛的安全、自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)提供全方位的保障。

相信在未來，自動駕駛將會是人類主要的出行方式。當(dāng)整個適合自動駕駛的車聯(lián)網(wǎng)時代、萬物智聯(lián)的時代到來，真正意義上的自動駕駛才能實現(xiàn)，人類的交通和生活方式將會迎來革命性的變化。