◎文 ｜ F．Lin．

◎編輯 ｜ 小木

停航26年的山東內(nèi)陸黃金水道小清河，距離全線通航又近了一步。

6月9日，小清河復(fù)航工程首張《港口經(jīng)營許可證》在濟南發(fā)出，標志著濟南港主城港區(qū)已具備運營條件。

前后歷經(jīng)三年，總計投資136億，小清河復(fù)航項目也成為山東航運史上建設(shè)內(nèi)容最多、最復(fù)雜的項目。

山東為什么要花136億在小清河復(fù)航工程上？

這個超級工程將給山東帶來什么改變？

小清河復(fù)航之后，新增的濟南港、淄博港等內(nèi)河港，將如何和青島、煙臺等沿海港口聯(lián)動發(fā)展？

從規(guī)劃落地到實際運營，小清河復(fù)航需要厘清的問題還很多。

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源起濟南市泉群的小清河，向東流經(jīng)濟南、濱州、淄博、東營、濰坊五市，從壽光羊口鎮(zhèn)流入渤海灣，全長233公里，曾經(jīng)是山東北部的重要水道。

1997年，小清河因通航用水不足等客觀原因而停航。

由于申請復(fù)航的呼聲不斷，2008年5月開始，山東多次組織相關(guān)專家對小清河復(fù)航進行論證，并最終達成共識：確定小清河由濟南至羊口段按照三級航道標準，全線一次性復(fù)航。

2019年底項目正式動工，小清河復(fù)航工程從“紙上藍圖”進入工程建設(shè)階段。

根據(jù)規(guī)劃，小清河是《山東省內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》“一縱三橫”高等級航道網(wǎng)中的重要“一橫”，也是山東省唯一一條具備海河聯(lián)運開發(fā)條件的運輸通道。

復(fù)航起點定在濟南市荷花路小清河橋下200米處，終點為濰坊港西港區(qū)羊口作業(yè)區(qū)，全長169．2千米，總投資135．93億元。

整個工程，除了要新建、改建36座橋梁，還涉及600多個水利設(shè)施、跨河管道、電纜的改造，以及數(shù)字化航道、航道維護基地等支持保障系統(tǒng)建設(shè)等工程。

小清河復(fù)航的投資超過了新中國成立以來山東省內(nèi)河公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的總和，是山東省港航史上最大的內(nèi)河投資項目。

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耗費136億元、大動干戈修建一條停航26年之久的內(nèi)河航道，究竟能給山東帶來什么？

最直觀的體現(xiàn)是，濟南和淄博從此成為港口城市，山東沿海城市達到了9個。

濟南港建成后效果圖

小清河流經(jīng)濟南、濱州、淄博、東營、濰坊五市，沿線布局了濟南港主城港區(qū)、章丘港區(qū)、淄博港高青港區(qū)花溝作業(yè)區(qū)、濱州港博興港區(qū)湖濱作業(yè)區(qū)（俗稱博興港）、濰坊港西港區(qū)羊口作業(yè)區(qū)等多個港區(qū)，全長169．2公里。

最重要的效果還是航運功能。

從交通物流運輸成本來看，水運的成本還是最低的，綜合成本約為鐵路的50％、公路的40％。尤其在能耗方面，水運僅為公路的六分之一，鐵路的三分之一；二氧化碳排放，水運為鐵路的33％、公路的7％。

因此，在綠色低碳、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的大背景下，小清河水運符合發(fā)展趨勢，海河直達更獨具競爭優(yōu)勢。

《小清河復(fù)航工程可行性研究報告》預(yù)測，2030年、2040年小清河的水運需求將分別達到4020萬噸、4820萬噸。

而根據(jù)總體規(guī)劃，小清河沿線未來將形成4個港口11個作業(yè)區(qū)，泊位達到164個，綜合通過能力近8000萬噸，形成一條連接海上絲綢之路的“黃金水道”，相當于再造一條膠濟鐵路。

需要特別注意的是，小清河沿岸的濟南、淄博、東營、濱州等地，能源、紡織等跟大宗貨物相關(guān)的工業(yè)需求量特別大，通過直達渤海的小清河水運通道可以大幅節(jié)省成本。

據(jù)統(tǒng)計，小清河腹地貨運需求量可達4．38億噸，其中鋁礬土、煤炭等大宗貨物運輸需求共計2．7億噸，這些貨物的80％自沿海港口上岸后公路運輸至廠區(qū)。

而小清河海河聯(lián)運尤其是海河直達運輸通道打通后，運輸費用較陸路運輸節(jié)約20％到30％。

大眾日報曾報道了兩個案例：

濟鋼每年所需的鐵礦石等大宗原材約為3000萬噸，均需從港口走鐵路、公路運到工廠，若其中三分之一能走小清河水運，以水運比公路運輸運費每噸低30元錢測算，一年就能節(jié)約運輸成本3億元。

位于淄博的博匯集團業(yè)務(wù)包括造紙、化工、熱電等，企業(yè)所需化工原料原鹽，主要從全國海鹽主產(chǎn)區(qū)壽光羊口采購，目前全部由公路運輸?shù)綇S；進口木片、煤炭主要運輸港口為龍口港、煙臺港以及濰坊港，然后轉(zhuǎn)公路或公鐵聯(lián)運到廠。博匯集團物流部經(jīng)理康鵬說，經(jīng)初步估算，部分原材料改用水運后，運輸成本每年可減少上千萬元。

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小清河復(fù)航工程的快速推進離不開資金的及時落實。

小清河復(fù)航工程總投資136億元，投資金額超過了新中國成立以來山東省內(nèi)河公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的總和，是山東省港航史上最大的內(nèi)河投資項目。

如果采用傳統(tǒng)政府投融資模式，項目總投資需要政府全部負擔(dān)，年均支出約45億元，這對各級財政都有很大壓力。

2018年9月，山東省政府批復(fù)了小清河復(fù)航工程PPP實施方案，這也是山東省省級平臺實施的第一個PPP項目，在產(chǎn)出績效相同的前提下，節(jié)省投入15億元。

公開資料顯示，政府在前期出資7億元的基礎(chǔ)上，爭取中央交通車購稅補貼37億元作為配套投入，其余92億元由社會資本方通過自有資金、貸款、基金等方式籌集，項目回報機制為可行性缺口補助。

2019年2月，小清河復(fù)航工程開始公開招投標。4月，中國鐵建所屬投資集團（聯(lián)合體牽頭人）、港航局集團、投資基金管理有限公司與山東省海洋集團組成聯(lián)合體，中標山東省小清河復(fù)航工程PPP項目。項目合作期30年，其中建設(shè)期3年，運營期27年。

2019年9月10日，項目公司——中鐵建投山東小清河開發(fā)有限公司成立，注冊資本35億元。

據(jù)山東財政廳公布的信息顯示，政府方出資代表為山東高速集團有限公司，股權(quán)占比20％；中標社會資本聯(lián)合體股權(quán)占比80％，其中，中國鐵建投資集團有限公司和中鐵建投資基金管理有限公司各占比30％、山東海洋集團有限公司和中國鐵建港航局集團有限公司各占比10％。

從這個角度來說，小清河復(fù)航工程通過公開招標引入社會資本，采用政府可行性缺口補貼＋使用者付費回報機制，在節(jié)約項目全生命周期成本的同時，大大加快了小清河復(fù)航工程的建設(shè)進度。

除了社會資本，山東省級層面和濟南等沿線城市的政府可行性缺口補助也給予大力支持。

山東省級層面，小清河復(fù)航工程被列入國務(wù)院批復(fù)的《山東新舊動能轉(zhuǎn)換綜合試驗區(qū)建設(shè)總體方案》和交通運輸部“十三五”建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，是山東省新舊動能轉(zhuǎn)換重大項目庫第一批優(yōu)選項目。

濟南則是從2020年開始，便將“加速推進小清河復(fù)航工程”寫進了每年《政府工作報告》的重點工作任務(wù)中。

據(jù)財政部2022年11月發(fā)布的關(guān)于貫徹落實《國務(wù)院關(guān)于支持山東深化新舊動能轉(zhuǎn)換推動綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展的意見》的實施意見，優(yōu)先安排資金支持小清河復(fù)航工程、京杭運河適宜河段復(fù)航、京滬高鐵輔助通道、濟南機場二期改擴建等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，推進交通強國山東示范區(qū)建設(shè)。

截止2023年5月底，小清河復(fù)航工程本年度完成投資3．33億元，累計完成投資135．44億元，占項目總投資的99．63％。

在這種情況下，小清河復(fù)航工程的建設(shè)也進入了快車道。

按照開工之前很多專家的預(yù)期，像這么一條一次性全線開發(fā)建設(shè)的航道工程，少說也得5年建成。

而實際上，自2020年山東省政府決定正式啟動小清河復(fù)航工程，至最新官宣的通航節(jié)點——今年6月底，該工程僅耗時三年，進度比預(yù)期提前了40％。

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除了資金問題，小清河復(fù)航還面臨著另一大更為關(guān)鍵的問題，要有充足的水源保障航運條件。

這對于尚需通過南水北調(diào)補充水源的山東來說，同樣是個不小的考驗。

1997年小清河斷航的很重要原因就是缺水問題，山東省交通運輸廳復(fù)航工程辦公室二級研究員王繼宏在接受大眾日報采訪時表示：

上游來水量大幅下降和沿線用水量的加大，導(dǎo)致小清河通航用水無法得到保障，“總體水量不足的情況下，航運與工農(nóng)業(yè)用水的矛盾更加突出，停航越來越頻繁。”

據(jù)了解，小清河持續(xù)性的補水主要來自城市中水，僅濟南每天向小清河排放的城市中水就達100萬立方米，基本滿足通航需求。除此之外，汛期雨水也可為小清河補水提供有力支撐。

小清河還可以利用玉符河補水、引黃河水補水、利用沿線蓄滯洪區(qū)補水等。

此外，為了有效保障水資源供給，復(fù)航后的小清河，每級船閘都設(shè)計了翻水泵站，可以從下游抽水到上游進行補給，滿足航運用水需要。而且，金家堰船閘、王道船閘采用了帶省水池的省水船閘設(shè)計，比普通船閘節(jié)水30％。

小清河復(fù)航工程王道船閘

同樣，在生態(tài)保護方面，在規(guī)劃小清河復(fù)航之初，山東省就已經(jīng)確定了“水污染治理與復(fù)航工程建設(shè)二者相輔相成、同步推進”的工作思路。

據(jù)介紹，“十三五”以來，濟南全面完成濟鋼集團等66家涉水工業(yè)企業(yè)關(guān)停搬遷，8家小清河流域涉水企業(yè)轉(zhuǎn)型為綠色工廠，投資3．7億元，對小清河城區(qū)段30公里河道進行生態(tài)清淤，并增大河道水深，提高河流自凈能力。

復(fù)航后，進入該航區(qū)的運輸船舶將全部是兩千噸級至三千噸級，使用LNG、鋰電池等清潔能源的新型標準化船舶。

不僅如此，小清河按三級航道標準擴挖后，過水斷面是原來的近6倍，防洪標準由20年一遇提高至50年一遇，有效緩解省會濟南及兩岸城市的防洪壓力。

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作為山東省唯一一條具備海河聯(lián)運開發(fā)條件的運輸通道，復(fù)航后的小清河將實現(xiàn)海船河海直達運輸、“內(nèi)河船＋海船”的河海聯(lián)運，以及“海上頂推＋內(nèi)河拖帶（或自航）”的駁船運輸。

但這里還有一個問題。

小清河航道的建設(shè)方是中國鐵建投資集團等組成的聯(lián)合體，運營方則是山東省屬國企山東海洋集團。

而且，下一步小清河沿線港口進行統(tǒng)一投資建設(shè)和運營將統(tǒng)一由山東海洋集團完成。

同時，嶧州港、滕州港、東平港均是在京杭運河沿線由山東海洋集團山東水運控股的混合所有制企業(yè)。

而2019年8月在青島掛牌成立的山東省港口集團，則擁有青島港集團、日照港集團、煙臺港集團、渤海灣港口集團四大港口集團，同時形成了眾多內(nèi)陸港為依托”的一體化協(xié)同發(fā)展格局，共有21個主要港區(qū)、330個生產(chǎn)性泊位、320余條航線。

也就是說，山東的港口目前有兩大運營主體，以京杭運河和小清河為主體的內(nèi)河港由山東海洋集團運營，而沿海港口則由山東省港口集團運營。

如果說京杭運河作為純內(nèi)陸港，和沿海港聯(lián)動不多，那么小清河航道的內(nèi)陸港由于自身“河海聯(lián)運”的特點，未來將和山東幾個沿海港口之間勢必會產(chǎn)生比較多的聯(lián)系。

比如，去年年底開始試航的博興港，早在2019年3月，就由博興縣政府、青島港國際物流有限公司、山東京博物流股份有限公司共同簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，聯(lián)合打造濱州（博興）內(nèi)陸港。

而且，山東港口集團本身也在加速布局沿黃達海大通道，建設(shè)更多內(nèi)陸港。根據(jù)規(guī)劃，其“十四五”末將布局內(nèi)陸港超50個、班列超100條，打通向東出海、向西出境的便捷通道。

位于小清河航道的濟南港、淄博港等內(nèi)河港，如何和青島港、煙臺港等沿海港通過聯(lián)動實現(xiàn)乘數(shù)效應(yīng)，對于整個山東經(jīng)濟發(fā)展來說，是更為關(guān)鍵的突破口。

上海港口和蘇州港的聯(lián)動提供了一個參考。

今年4月21日，蘇州港、上港集團長三角多式聯(lián)運（上海）有限公司宣布，推出“蘇州ICT（內(nèi)陸集裝箱樞紐）2．0版”等產(chǎn)品，相當于進入蘇州港的貨物等同進入上海港，即從水路經(jīng)太倉港中轉(zhuǎn)至洋山港，預(yù)計全程時間控制在3天以內(nèi)，其中在太倉港中轉(zhuǎn)時間預(yù)計可控制在24小時以內(nèi)，相比公路集卡運至洋山港可節(jié)約運輸成本近20％。

上港集團也明確進一步加強與蘇州港合作，例如，攜手推動內(nèi)河駁船的班輪化發(fā)展，實現(xiàn)物流端到端的全程可視化和全程零排放等，為蘇州腹地企業(yè)提供長三角一體化最佳的物流路徑實踐。

這種在港口和物流層面的區(qū)域一體化思路值得山東借鑒。

原文標題 ： 耗資136億，山東新增一條超級入海通道