前言：

海運(yùn)是全球貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，港口則是海運(yùn)的樞紐和橋梁，一座座港口就像一個個不停轉(zhuǎn)動的［永動機(jī)］，鏈接全球市場。

全球貿(mào)易中約90％的貿(mào)易由海運(yùn)業(yè)承載，港口是其中重要一環(huán)。

作者 ｜ 方文

圖片來源 ｜   網(wǎng) 絡(luò)

全球港口TOP50國內(nèi)占比過半

據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心2022年3月發(fā)布的《2021年全球港口發(fā)展報告》，在前50大港口中，中國占28個席位（含中國香港）；

前20大港口中，中國占16席，且寧波舟山、上海、唐山、青島、廣州五港穩(wěn)居全球前五；長三角港口更是占據(jù)10席。

其中，蘇州、泰州、江陰、南通、南京等長江內(nèi)河港口，吞吐量分別位居全球第7、第15、第16、第19、第24位。

去年我國沿海港口完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別為99．7億噸、2．5億標(biāo)準(zhǔn)箱，平均每天約有超過6．9萬艘次船舶進(jìn)出。

今年一季度，中國港口船舶平均在港時間、在泊時間也明顯優(yōu)于其他11個國外主要港口平均水平。

據(jù)報告統(tǒng)計，2021年寧波舟山港以122405萬噸的吞吐量維持世界第一，也是全球唯一年貨物吞吐量超12億噸的［超級大港］并連續(xù)13年位居全球港口首位，2021年同比增速為4．4％；

上海港和唐山港分別以76970萬噸和72240萬噸的吞吐量分列第2名位和第3位，增速分別為8．2％和2．8％。

駛向［智能］的大航海時代

自動駕駛技術(shù)在智能航運(yùn)這一堪比汽車產(chǎn)業(yè)的廣闊市場中逐步落地應(yīng)用，并助力航運(yùn)這一萬億級產(chǎn)業(yè)走向全新階段。

無人駕駛重卡在港口集裝箱、大宗貨物全自動化與智能化進(jìn)程中扮演重要角色。

且在眾多目光瞄準(zhǔn)無人駕駛船舶的當(dāng)下，港口無人駕駛技術(shù)被寄予厚望。

根據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)、新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計，2021年低速無人駕駛主要場景中，港口無人駕駛落地占比為16％。

截至2021年年底，國內(nèi)累計已有超300輛無人駕駛卡車進(jìn)入港口，港口無人駕駛正在實現(xiàn)從技術(shù)研發(fā)到商用落地里程碑式的發(fā)展。

根據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所預(yù)測，預(yù)計到2025年，中國港口無人駕駛市場規(guī)模將超過60億。

船舶和汽車在自動駕駛技術(shù)上有區(qū)別

在技術(shù)方面，船舶自動駕駛和汽車自動駕駛沒有本質(zhì)區(qū)別。

但由于作業(yè)環(huán)境不同，船舶自動駕駛相對于汽車自動駕駛也有差別：

①作業(yè)環(huán)境不同，對于定位算法的要求不同。城市環(huán)境對于定位算法要求較高，需要融合多傳感器定位。

而自動駕駛船舶則可以主要以衛(wèi)星導(dǎo)航為主，再輔助于慣性測量單元則可以獲得更好的定位性能。

②識別感知算法復(fù)雜度不同，對于智能決策的要求不同。船舶工作環(huán)境主要以船舶為主，目標(biāo)相對單一，識別感知算法相對簡單。

汽車自動駕駛所處環(huán)境相對復(fù)雜，目標(biāo)物種類繁多，識別感知算法要求更為復(fù)雜。

③數(shù)據(jù)體量不同。相?于汽車自動駕駛來說，依然不夠成熟，缺少系統(tǒng)的船舶自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用，缺少深度學(xué)習(xí)進(jìn)行識別感知所需要的數(shù)據(jù)。

［河港超過海港］的大航海時代

河港具有自然條件的特殊性，它們既不同于純粹的海港，也不同于河流入海口的河海復(fù)合港。

據(jù)交通運(yùn)輸部2022年第29周（07月16日－22日）預(yù)報航道維護(hù)尺度初次預(yù)報，長江大部分航道深度都在7米及以下，7米以上航段始自安慶吉陽磯河段。

也是從2021年11月起，可全年航行海輪的航道才從入�？谕卣怪涟矐c吉陽磯，全長669公里。

這相當(dāng)于為中國增加了669公里［海岸線］，但長江并不是真正的大海。

長江航道需要密切關(guān)注水情和河床變化，航道探測、優(yōu)化調(diào)整航標(biāo)等工作一刻不能停歇，才能保證海輪通航。

深水航道初通后，江蘇沿江各港口競爭力顯著提升，2020年，船舶進(jìn)出港285．1萬艘次，相比2015年增長25％；沿江港口船舶貨運(yùn)量達(dá)到23．1億噸，相比2015年增長79％。

貨運(yùn)量增速遠(yuǎn)超船舶進(jìn)出港艘次，也意味著船舶噸位更大，而船舶噸位更大也意味著噸均貨運(yùn)成本更低。

而更多河港也在借助疏浚航道、建設(shè)智能港口等機(jī)會，與變?yōu)椋酆８郏莸暮痈劢�立更多�?lián)系通道。

我國在發(fā)展港口戰(zhàn)略協(xié)同方面有獨(dú)特優(yōu)勢

交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，到2021年底，我國內(nèi)河航道的通航里程有12．8萬公里。

其中國家高等級航道超過1．6萬公里，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位20867個，萬噸級及以上的泊位2659個，形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級的港口群。

隨著港口資源整合，港口布局趨于合理，港口之間的功能相互協(xié)調(diào)，逐漸形成了包含主樞紐港、支線港和喂給港結(jié)合的港口體系。

疫情也在一定程度上加快了港口區(qū)域一體化進(jìn)程。

在疫情期間，集卡陸路運(yùn)輸受限，促進(jìn)了陸改水、公轉(zhuǎn)鐵等多式聯(lián)運(yùn)模式的發(fā)展。

《港口戰(zhàn)略協(xié)同》一書也提到：港口資源整合可以充分共享信息、基礎(chǔ)設(shè)施等軟硬件資源，既能充分發(fā)揮各港口基礎(chǔ)設(shè)施的綜合優(yōu)勢，又可以通過深入地交流，促進(jìn)管理理念、科技水平的提高。

目前，遼寧、山東、河北、浙江、江蘇、安徽、四川、廣西、海南等地的省級港口集團(tuán)已經(jīng)相繼成立，其他一些未成立省級港口集團(tuán)的地區(qū)也正在加速推進(jìn)港口整合。

用智能化路線面向大航海時代

同時，由于智慧港口建設(shè)的難度較高，投入的成本較高，后期收益較慢，從傳統(tǒng)港口智慧化升級過程中，逐步實現(xiàn)智能化、無人化，從自動化走向智慧化，正成為最佳選擇。

智慧港口擁有提升物流效率、降低物流成本的優(yōu)勢，是全球所有港口企業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級與創(chuàng)新的必然之舉。

國家規(guī)劃了“十四五”時期智慧港口發(fā)展的3個標(biāo)志：基本建成自主知識產(chǎn)權(quán)的智能化港口綜合系統(tǒng)、初步具備港口生態(tài)圈綜合服務(wù)能力、初步形成全國智慧物流綜合服務(wù)體系。

伴隨著港口無人駕駛技術(shù)的進(jìn)一步成熟以及市場對無人駕駛產(chǎn)品認(rèn)知度、接受度的提升，未來無人駕駛在港口這一領(lǐng)域的落地速度將加快。

結(jié)尾：

提高船舶智能化水平乃至最終實現(xiàn)無人化，將是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

隨著云計算、人工智能和大數(shù)據(jù)等技術(shù)不斷突破，一些關(guān)鍵技術(shù)正在發(fā)展完善。

未來一個時期是全球智能航運(yùn)技術(shù)競爭的關(guān)鍵賽程，誰能率先突破智能航運(yùn)關(guān)鍵技術(shù)并實現(xiàn)廣泛商業(yè)化應(yīng)用，誰就掌握智能航運(yùn)發(fā)展的先機(jī)和主導(dǎo)權(quán)。

       原文標(biāo)題 : AI芯天下丨新基建丨錯過又在重塑的大航海時代：港口TOP20中國占16個