網(wǎng)絡上流傳著一個著名段子—— 問：制約中國互聯(lián)網(wǎng)未來10年發(fā)展的最大瓶頸是什么？ 答：西二旗后廠村的交通。

2018年，這個段子遇上了“終結(jié)者”，西二旗開始布設一種“AI交通燈”：過去是車看燈，讀秒數(shù)通行，現(xiàn)在是燈看車，讀車數(shù)放行……  數(shù)據(jù)顯示，“AI交通燈”使上地三街車流主方向平均延誤降低了15．2％，平均車速提升了15％，附近兩條支路上的平均延誤時間也降低了10％～20％。

“AI交通燈”并不神秘，基于用AI算法實現(xiàn)智慧交通信號配時優(yōu)化和時段自動劃分的TrafficGo解決方案。以至于有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)員工笑稱：“到頭來，還是華為AI解決了中國互聯(lián)網(wǎng)的最大發(fā)展瓶頸”。

BAT華為角逐智能交通

智能交通概念提出多年，但技術應用落地也就是近幾年的事情。

2016年9月，以LTE－V（C－V2X）技術為基礎的智能交通試驗網(wǎng)在杭州進行了小規(guī)模公開演示。

華為與浙江移動負責試驗網(wǎng)搭建，上汽前瞻車隊提供車輛改裝，華為提供LTE－V車載通訊模組，阿里提供車載操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)整合，《壹觀察》曾在現(xiàn)場體驗了車輛在行駛過程中與其他車輛V2V防撞、公交車進站／出站提示、行人橫穿馬路提醒，以及數(shù)據(jù)中心根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)通過交通信號燈進行智能調(diào)度等真實場景演示。

這也是華為、運營商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及城市交管部門，首次聯(lián)手對智能交通“人—車—場景”的重構和綜合驗證。

隨后的兩年時間，智能交通成為各大科技企業(yè)投入的重點方向，其中以華為＋BAT企業(yè)最有代表性。

阿里以阿里云為主體，開始推動“ET城市大腦”的試驗，通過城市攝像頭、交通信號燈與數(shù)據(jù)中心的連接，根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)，對城市交通調(diào)度進行智能優(yōu)化。

同時，阿里通過旗下的高德導航獲得了更多用戶出行大數(shù)據(jù)，車輛端通過向傳統(tǒng)車廠提供AiOS車載操作系統(tǒng)搭建車聯(lián)網(wǎng)應用場景，進一步獲得用戶駕乘大數(shù)據(jù)，目標打通從云端到用戶端的雙向數(shù)據(jù)交換，讓城市智能交通不斷“進化”。

阿里這套體系實際上有些像Google的做法，通過地圖和操作系統(tǒng)不斷豐富端側(cè)場景和數(shù)據(jù)，云端則用于大數(shù)據(jù)優(yōu)化和計算，最終再返回端側(cè)優(yōu)化。

當然也會遇到與Google相似的問題，比如傳統(tǒng)車廠更偏向使用第三方云提供的專有云服務，投資的滴滴也使用了騰訊地圖，傳統(tǒng)車廠和移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對自身數(shù)據(jù)還是有較強的保護意識。

騰訊的智能交通業(yè)務布局較廣，主要分為三類。

一是通過旗下微信、移動QQ等超級APP，投資滴滴出行、美團、摩拜等用戶出行／O2O入口，以及注資四維圖新，為騰訊系產(chǎn)品提供高精度地圖數(shù)據(jù)和導航，獲得了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中最豐富的用戶出行大數(shù)據(jù)，并以此為基礎加強與交管部門的合作。

二是通過對地圖、互聯(lián)網(wǎng)連接、圖像識別等方面的投入，進行無人駕駛技術的前期技術驗證，馬化騰2018年3月曾公開表示，希望騰訊未來能開發(fā)基于AI的無人駕駛汽車技術。

第三則是直接投資新造車公司，如特斯拉、蔚來汽車等，布局新的車輛終端、技術和服務入口。

總體來看，騰訊的用戶出行數(shù)據(jù)維度較為豐富，投資手段多樣化也有利于在智能交通的生態(tài)布局，不過目前這些策略布局較為分散，現(xiàn)階段互相之間缺乏聯(lián)動。

與阿里和騰訊相比，百度在無人駕駛的智能車輛端側(cè)進展更為快速，在車載系統(tǒng)、感知、語音交互、智能決策與控制等方面皆有布局。

目前自動駕駛技術平臺Apollo的生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超過70家，通過向傳統(tǒng)車廠提供“百度汽車大腦”方案，百度希望在未來更多覆蓋用戶以車輛出行的服務入口。

2018年7月，百度已宣布與金龍合作率先實現(xiàn)無人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運營，并計劃2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無人駕駛車輛。

在云側(cè)，百度也依靠在云計算、人工智能和大數(shù)據(jù)布局，推動構建“交通大腦”，比如與中國海事局、太原鐵路局、南方航空公司、福田汽車達成深度合作，建立了智能交通生態(tài)聯(lián)盟。整體來看，百度智能交通戰(zhàn)略現(xiàn)階段依舊更加強調(diào)端側(cè)，在云側(cè)的實際進展并不突出。

相比BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，華為的智能交通戰(zhàn)略覆蓋了完整的云（華為云）—管（C－V2X／IoT標準和網(wǎng)絡管道搭建）—端（車聯(lián)網(wǎng)平臺）。

在端側(cè)，華為不造車，但強調(diào)的是標準與連接，早2013年華為就推出了車聯(lián)網(wǎng)模塊ME909T，每年投入上億元用于車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，包括奔馳、奧迪、豐田、東風、長安等車企都選擇與華為進行車聯(lián)網(wǎng)合作。

2016年9月底，奧迪、寶馬、戴姆勒聯(lián)合華為等通訊企業(yè)成立了5G汽車通信技術聯(lián)盟，華為成為其中重要的標準制定者之一。

在管側(cè)，華為是5G、IoT通訊協(xié)議的重要標準制定者，以及LTE－V／5G V2V標準的主要推動者，并且承擔了運營商在中國市場份額最大的高速通信網(wǎng)絡搭建。

在云側(cè)，華為同樣擁有深厚的技術和產(chǎn)品積累，華為云EI企業(yè)智能服務于2017年底推出，智能交通成為其六大行業(yè)重點解決方案之一，并且依靠整體技術和解決方案能力獲得了政府部門與行業(yè)的認可。

實際上，早在北京西二旗之前，華為在2017年9月就與啟動了“深圳城市交通大腦項目”。

深圳交警選擇了城市車輛密集度最高之一的華為坂田基地，在9個路口做了真實路況測試，結(jié)果顯示該區(qū)域平均車速提升了15％，城市公交系統(tǒng)延誤率降低了15．2％。

深圳交警與華為聯(lián)合打造的“深圳城市交通大腦項目”，在2017年11月舉行的2017世界智慧城市博覽會上，從全球300多個城市中勝出，榮獲2017世界智慧城市博覽會唯一“平安城市大獎”。

從外界來看，包括BAT在內(nèi)的智能交通戰(zhàn)略都離不開華為的參與，華為的戰(zhàn)略也更加開放與包容，有望成為中國智能交通的“基礎設施”。

智能交通變革的重要變量

從亞馬遜2005年宣布推出Amazon Web Services開始，云計算誕生已有14年。

但云計算真正爆發(fā)也就是近幾年的事情，這是由網(wǎng)絡基礎設施、技術成熟度，以及承載的應用業(yè)務需求共同決定的，其中AI技術的創(chuàng)新應用，以及即將到來的5G，都是推動產(chǎn)業(yè)成熟和落地的關鍵因素。

2017年9月，華為云業(yè)務升級為與三大BG并列的一級集團業(yè)務部門，目標成為“全球五朵云之一”，甚至在內(nèi)部被稱為”面向客戶的底座和平臺”。

究其原因，一是華為三十年圍繞ICT基礎設施的巨大硬件投資，將以云服務方式開放出來，區(qū)別是原來賣產(chǎn)品，現(xiàn)在則可以賣服務；二是華為的運營商業(yè)務、企業(yè)業(yè)務、消費者業(yè)務等現(xiàn)在都將承載在華為云上，因此云自然就成了“華為的底座”。

華為的人工智能技術研究始于2012年之前，是國內(nèi)最早進入AI技術研究的頭部企業(yè)之一，隨后由著名的諾亞方舟實驗室接手，華為AI研發(fā)由此全面加速，主要圍繞基礎理論研究與創(chuàng)新、內(nèi)部使能來改造華為的流程管理，以及人工智能相關的產(chǎn)品，對外賦能三大目標。

2017年是華為AI使能完成突破的重要時間節(jié)點。

華為在諾亞方舟實驗室內(nèi)部單獨組建了AI使能工程部，推動AI技術在各個產(chǎn)品線上的使能與應用。

2C消費者領域，華為在德國IFA電子消費展上發(fā)布了全球首款手機AI處理器海思麒麟970，以此為基礎，隨后發(fā)布的華為Mate 10開啟了手機行業(yè)“場景化智能識別”的AI攝影時代。

2B公安客戶領域，華為發(fā)布了與深圳交警聯(lián)合創(chuàng)新的解決方案，包括了具備深度學習、圖引擎服務等技術的“城市交通大腦”。