Peter Calthorpe：

城市設計師。

早在在20世紀90年代早期，Calthorpe提出了TOD的概念，并著有《下一個美國大都市：生態(tài)，社區(qū)和美國夢》（The Next American Metropolis： Ecology， Community and the American Dream） － 這個概念現(xiàn)在已成為全球許多地區(qū)政策和城市規(guī)劃的基礎。通過他的寫作和他實踐的項目，它在傳播新都市主義的愿景，這是一個創(chuàng)造可持續(xù)的，人性化的地方的框架。

演講文稿（有刪減）

城市化將會持續(xù)，未來城市人口還會多出三十億，這將是現(xiàn)在城市規(guī)模的兩倍。 未來我們的生存環(huán)境取決于我們如何建造我們的城市：不僅是對環(huán)境的沖擊， 還有我們的社會福利， 經濟活力， 我們對于社區(qū)和交流的感受。

從根本上說，我們建造城市的方式體現(xiàn)了我們的人性。因此我認為，把這件事情做好， 是我們的當務之急。 從某種意義上來說， 環(huán)境問題的原因在于我們，我們的生活方式。

城市的故事里有一個壞人。 它的名字叫“城市蔓生”， 但它并不只存在低密度區(qū)域的郊區(qū)。

實際上，這樣雜亂無序的拓展，在任何地方，任何密度下，都有可能發(fā)生。

它的主要特色就是隔離了人與人之間的距離、造成經濟上的貧富差、并形成了土地利用上的單一化，將自然隔離開來，它不允許混合多元業(yè)態(tài)的存在，限制了人與人的交流與溝通，而多元、溝通、交流等等才是使城市變得偉大、讓社會繁榮發(fā)展的因素。

所以我們要好好思考“城市蔓生”的解藥， 尤其是當我們要建設大項目的時候。

舉個例子。

我們?yōu)榧又菰O計了一個模型來降低碳排放量，做了一系列的都市發(fā)展情境的模擬，經過我們高度簡化，融合了不同的發(fā)展原型，并且假定，持續(xù)直到2050年，加州將有一千萬的新居民。

其中一種情境就是城市蔓生，這跟過去的情況差不多： 購物中心、土地分割、 辦公園區(qū)。

另外一種情況， 并不是所有人都涌向城市， 而是密集的發(fā)展， 比如將郊區(qū)的有軌電車搬到市區(qū)、 方便步行的社區(qū)， 建筑物限高，但整體密集發(fā)展、混合用地。

最后的結果令人震驚：這不僅與過去的城市設計有很大的不同， 也與特殊利益群體的認知不同，因為，每種類型都代表了一個特殊利益群體， 這些群體過去只關注自己眼前的利益， 而無長遠的計劃。 他們看不到城市形態(tài)帶來的好處（“共贏利益”），這些“共贏利益”可以讓他們彼此融合，比如，土地問題： 環(huán)保主義者很關心， 還有農民， 還有很多社區(qū)也想臨近開放空間。

加州的蔓生版本在各個指標上都大大高于智慧生長版本。

智慧生長版本中的溫室氣體排放大幅下降， 因為在加州， 碳排放的最大來源是汽車， 如果城市不再像以往一樣依賴汽車，不僅大幅改善空氣質量，降低碳排放，對節(jié)省家庭開支、節(jié)約醫(yī)療成本也大有好處。

2008年金融危機后，中產階級認識到自己的生活方式需要改變。實際上，從2008年開始，洛杉磯就投票表決將4000億美元的債券拿來建設公共交通， 但建設高速公路的預算是零。 洛杉磯想要成為一座步行與公交城市，而不是汽車城。

怎么做到的呢？ 把那些人們最不喜歡的車道放上公交系統(tǒng)， 然后加上多功能的開發(fā)區(qū)，滿足人們新的住房需求，并建設令人興奮的商業(yè)社區(qū)， 更加綜合，更加有趣，更適合步行。

另一種蔓生方式，出現(xiàn)在高密度的中國，你們也許會覺得這有點矛盾， 但其實是一樣的問題：

每個人都被高樓大廈孤立， 毫無疑問，中國城市發(fā)展非常迅猛。但跟其他任何地方一樣，所謂社區(qū)，應該有小店鋪，本地化的服務，可以散步，與鄰居互動。

但新的超級小區(qū)—— 可能有5000戶人家住在里面， 大家都門戶緊閉，互不相識。 當然，也沒有散步步道，沒有底層商鋪，非常無趣的環(huán)境。

我在其中一個超級小區(qū)中發(fā)現(xiàn)了一件事， 人們在自家車庫私自開了商店，這樣他們就能獲得本地化服務。 人們想讓都市更美好的需求就擺在那兒，我們只是需要讓規(guī)劃者和政治家意識到。

好的，下面是一些規(guī)劃技術層面的內容。

重慶是一座擁有 3000萬人口的城市，幾乎跟加州一樣多。

這是一個小的開發(fā)區(qū)，將會有450萬人口，他們想讓我們在中國的一些城市中測試城市蔓生的替代方案。這幅圖里最重要的一點是，每一個圓圈代表的是步行的區(qū)域，圓心位置是公共交通系統(tǒng)，他們投入大量資金建設地鐵和快速公交，并且合理分布，讓每一個人都可以步行上班。

紅色的區(qū)域，就更厲害了。一夜之間，所有的設計原則全轉向訴求綠色空間以及保護生態(tài)特征。

其它的街道都是禁止車輛通行的。

他們并沒有推平岸邊的樹木，或把房子建到河邊，而是將以往并不常見的綠化帶觀念帶進中國，從我們在這片區(qū)域做實驗性的行動就開始進行了。

這里的城市結構，是小區(qū)塊的，每個區(qū)塊可能有500戶人家。 他們相互認識。

街道兩旁有商店，居民有地方可去。

街道變小了， 因為數(shù)量增加了。

非常簡單直接的城市設計理念。

還有一點我非常喜歡：想象一下。 如果只有三分之一的人有車，那我們?yōu)槭裁匆�把街道的使用權全部給車呢？如果我們把70％的街道讓給步行街，讓給行人， 這樣公共交通就能更好地提供服務，他們可以選擇步行，選擇騎車……

在北京，無論采取什么措施，無論修多少環(huán)線，他們都無法解決堵車問題。

這是一條步行街，兩邊是綜合利用區(qū)，中間有公交系統(tǒng)，我很樂意看到公交系統(tǒng)使用無人駕駛車輛。

目前有七項原則， 已經被中國政府最高層所接受，他們準備要付諸實施了。

這些原則很簡單， 我覺得對其他國家也適用。

1：保護自然環(huán)境，保護歷史，保護關鍵性的農業(yè)。

2：混合發(fā)展。 這里所指的混合，是指不同收入，不同年齡的群體，還有對于土地的綜合利用。

3：強調步行。所有偉大的城市都歡迎你漫步其中，否則你就不會去那里。你去的度假地肯定是可以散步的地方。那為什么不把所有的地方都變成這樣呢？

4：自行車優(yōu)先。自行車是最高效的交通方式。中國已經采取政策， 要在每條街道設立六米寬的自行車道。 他們真的想回歸騎自行車的年代。

5：這是比較復雜的規(guī)劃了： 連通。

這是一個街道網絡，允許有多種路線組合， 而不僅僅是單一路線，也可以建造多種多樣的街道。

6：公共交通系統(tǒng)，這需要更多投資，沒有捷徑可走，無人駕駛汽車無法幫我們解決問題。 實際上，跟傳統(tǒng)車相比，無人車會產生更多交通流量，更多車輛行駛里程。

7：集中。 我們在城市的公交系統(tǒng)上是分層級的，這跟老式的以高速公路為樞紐的老城市相比，是非常大的一種改變，但是這兩種形式必須重新連接起來，來重新構建城市的結構。

我對此充滿希望。 在加州，在美國，在中國，這些變化都被廣泛接受。

我充滿希望有兩個原因。 第一，大部分人都懂。 他們打從心底認同， 一個偉大的城市可以，而且也必須要有偉大的樣貌； 第二個原因是這樣的分析結果可以發(fā)揮作用， 它將人們連接起來，讓人們建立起前所未有的聯(lián)盟。 進而讓他們建立起我們夢寐以求的社區(qū)。

謝謝大家。