只要有了靠得住的飛行管制手段，國家開放低空飛行的問題就可以放進日程表當(dāng)中了。到那個時候，我一定要買一輛飛車，從100米的空中沿著京包路悠然飛過，然后平穩(wěn)降落在辦公樓頂?shù)耐＼嚻荷稀?/p>

從周一開始，我們似乎回到了正常的生活里，因為——開始堵車了。在繁忙的十字路口，我們又看到了各種各樣的車尾貼，“baby in car”、“mom in car”……偶然，還可以看到一張有點褪色的車尾貼“嫌慢，你飛過去啊”。隨著汽車文化的成熟，人們似乎對堵車開始更加習(xí)以為常， “路怒癥患者”少了很多。

但，顯然，交通情況并沒有得到真正的改善。打開在線地圖的實時路況，我們會發(fā)現(xiàn)，醒目的，耀眼的、熟悉的堵點們一個一個又回來了：從黃色變成紅色，從紅色變成黑色。伴隨復(fù)工而來的，還有我們無奈的堵車。

尚不成熟的飛車產(chǎn)品

回望2019年的科學(xué)進展，會看到一種新奇的交通工具從科幻變成了現(xiàn)實。那就是電動低空飛行器，也有人叫它飛車。從一定的意義上說，這是多旋翼無人機技術(shù)成熟后的產(chǎn)物。飛車采用和無人機相同的設(shè)計理念，用大容量鋰電池驅(qū)動很多個超強永磁體電機，帶動旋翼，把機身抬到空氣當(dāng)中。不同的是，飛車的機身里面是可以載人的。有一些飛車居然裝了20多臺電動機，密密麻麻的螺旋槳排列在機翼上。

從空氣動力學(xué)的角度來說，飛車是一種不怎么樣的作品。它飛不高、飛不遠、飛不快，效率相當(dāng)?shù)�。飛車的研制者們對此也從不諱言，因為他們的目標(biāo)市場非常明確，飛車的客戶就是那些著急上下班的人。換句話說，它就是為了從擁堵路段上空飛過去的。

不允許存在的“黑飛”

飛車的技術(shù)實現(xiàn)是航空科學(xué)的范疇。然而作為一種載人的“低、小、慢”飛行器，只要推出廠房投入運行，隨之而來的事情就和我們所有人有關(guān)，那就是低空交通的飛行管制問題。而其中最致命的問題就是，航管雷達被地物遮擋，往往看不見低空目標(biāo)。在城區(qū)，這種遮擋就更加嚴(yán)重。

和航空交通管制的很大的不同是，道路交通管理的重要角色交通警察，并不需要知道每一輛汽車的實時位置。但在航空管制當(dāng)中，管制員需要能夠?qū)崟r監(jiān)控每一架飛行器的實時高度、速度，知道它的起飛地點和目的地。這是因為，航空飛行的一點點小事故，也會帶來慘重傷亡。沒有航空管制，就沒有低空交通的安全。無論在哪個國家，哪怕是對私人飛行管制最寬松的美國，也絕不會允許“黑飛”的存在。不解決管制的問題，我們就只能繼續(xù)忍受堵車和尾氣。

再次點燃的飛車夢

在現(xiàn)今的民航領(lǐng)域，衛(wèi)星導(dǎo)航已經(jīng)是導(dǎo)航的重要手段之一。但是，就算把四大GNSS星座都利用起來，還是不能達到想要的導(dǎo)航精度。就算在最好的情況下，GNSS的定位誤差也有好幾米。這對城區(qū)起降的飛行器來說，是不能接受的——差一米就會發(fā)生車禍／機禍了。想想看，好幾噸重的飛車在十幾米高度相撞，然后翻滾著砸到地面車流上……因此，電動飛車的導(dǎo)航精度至少要達到分米級。在城區(qū)的停車場乃至摩天大樓頂部起降的時候，更需要達到厘米級。

看起來電動飛車的夢想就要卡在這個環(huán)節(jié)上了，不過，有人很早就提出了相關(guān)的解決方案。

“用低軌道衛(wèi)星來提供導(dǎo)航增強，是可以把交通平臺的導(dǎo)航精度提高到厘米級的”。早在2014年的時候，當(dāng)時還在中科院微小衛(wèi)星創(chuàng)新研究院任職的王洋和我們聊起關(guān)于未來商業(yè)航天的模式，他這樣對我們說�！叭绻�建設(shè)一個出行星座，向全世界廣播導(dǎo)航增強信號，那么就可以做到無基礎(chǔ)設(shè)施道路的交通服務(wù)�！� 2020年3月，王洋正式出任浙江時空道宇科技有限公司法人，隨之，時空道宇和王洋，出行星座等關(guān)鍵詞，頻繁在業(yè)內(nèi)外成為熱點話題，也自然而然成為2020年開春商業(yè)航天的第一新聞燃爆點，很多人心中曾經(jīng)的飛車夢，再次點燃。

王洋和我們閑聊的話題多次聚焦于衛(wèi)星與汽車＋手機如何結(jié)合應(yīng)用，他認為衛(wèi)星完全可以和汽車、手機一樣實現(xiàn)批量化高質(zhì)量生產(chǎn)和應(yīng)用。王洋同步也開始做一些嘗試工作，當(dāng)時，王洋正在規(guī)劃國內(nèi)首個物聯(lián)網(wǎng)星座，并已經(jīng)取得關(guān)鍵的頻率資源。具體到衛(wèi)星本身，王洋在歐科微期間所主持研制的“嘉定一號”衛(wèi)星是其規(guī)劃的天基物聯(lián)探測系統(tǒng)的先行衛(wèi)星。其后，王洋離開歐科微，臨危受命任職于上海格思信息技術(shù)有限公司的執(zhí)行董事，以及其母公司上海中科辰新衛(wèi)星技術(shù)有限公司的總經(jīng)理，前者作為我國衛(wèi)星AIT的“三大主力軍”之一，在微小衛(wèi)星批量化AIT領(lǐng)域舉足輕重，已經(jīng)實現(xiàn)了中科院北斗三號衛(wèi)星、遙感三十號衛(wèi)星的批量化生產(chǎn)；后者，已經(jīng)以遙感AI業(yè)務(wù)入選國家林草局2019年短名單，解決了我國林業(yè)遙感數(shù)據(jù)多年未解決的多元多時像數(shù)據(jù)處理難題。而同年入圍的另外兩家企業(yè)則是華為和阿里！

其實出行星座的思路很容易理解，用低軌道星座來廣播導(dǎo)航改正數(shù)據(jù)，飛車得到自己的精確位置之后，用衛(wèi)星或地面網(wǎng)絡(luò)實時發(fā)給航空管制部門。這樣，傳統(tǒng)意義上的航空管制就得到了實現(xiàn)，只不過是通過另一種技術(shù)手段而已。當(dāng)然，這樣的想法要在工程上實現(xiàn)，還是有很多困難的。最大的問題就是工作頻段。衛(wèi)星作為全球運行的基礎(chǔ)設(shè)施，所使用的頻率不但要得到中國政府的批準(zhǔn)，還要進行國際協(xié)調(diào)。好在王洋此前早邁出了第一步，只要在國內(nèi)國際上協(xié)調(diào)成功，他的出行星座就可以動工了。

堵車一族的福音

人人都知道，商業(yè)航天的市場肯定是存在的，然而從衛(wèi)星到消費者的渠道，不少商業(yè)航天人士一直在苦苦尋覓。如果時空道宇的模式能夠成功，不但王洋多年的輾轉(zhuǎn)創(chuàng)業(yè)算是修成正果了，中國的商業(yè)航天也將擁有一個新的教學(xué)案例。我們對時空道宇的CEO王洋之所以寄予厚望，還因為其最初在華為擔(dān)任過研發(fā)的職位的這段履歷，結(jié)合華為的市場導(dǎo)向和來自中國科學(xué)院的學(xué)術(shù)導(dǎo)向，希望他在不斷尋求先進技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的道路的同時，能夠真正創(chuàng)出商業(yè)航天大眾應(yīng)用的一片新天地。

或許有人會說，很多城市和地區(qū)都部署了地基導(dǎo)航增強網(wǎng)，為什么又要做星基增強呢？

其實，如果認真考察國內(nèi)各類導(dǎo)航增強連續(xù)運行基準(zhǔn)站的部署和覆蓋情況，會發(fā)現(xiàn)地基增強的覆蓋范圍是有限的，且受制于地面移動通信網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況。一帶一路沿線國家的情況更差，有些地方不要說飛車，通信、道路、交通、管理設(shè)施都是空白。時空道宇 “未來出行”基礎(chǔ)設(shè)施的市場前景將會是非常廣闊的。

只要有了靠得住的飛行管制手段，國家開放低空飛行的問題就可以放進日程表當(dāng)中了。到那個時候，我一定要買一輛飛車，從100米的空中沿著京包路悠然飛過，降落在辦公樓頂?shù)耐�機坪上。然后準(zhǔn)點走進會議室。

董事會的伙伴們再也不會對我說：“就等您一個人了”。