5月28日,京東物流正式在港交所掛牌交易,這是今年港股市場的第二大IPO。上市首日,開盤股價揚14%,總市值超2800億港幣。

此次京東IPO,引發(fā)了港股打新的熱潮,公開發(fā)售階段獲715．61倍認(rèn)購,分配至公開發(fā)售股份最終數(shù)目為5482．45萬股,合共接獲136．49萬份申請,一手中簽率8%,認(rèn)購300手才穩(wěn)中一手。

由公開數(shù)據(jù)可得知,京東物流已經(jīng)連年虧損,但此次IPO,依舊獲得大量資本與股民的追捧。那么其又有著怎樣“獨特”的價值光環(huán)呢?此次上市后,面對著多家物流公司競爭,又該如何穩(wěn)步向前呢?

“京東”與“物流”,雙向賦予的品牌價值?

京東物流發(fā)展至今大體可以拆分為“京東”與“物流”兩個價值層面。
首先,從“京東”來講,京東物流作為京東商場較早孵化出的子業(yè)務(wù),早期完全是依附于京東電商生存的。其訂單與營收幾乎依靠于京東自營與POP商家,直到2017年京東物流子集團(tuán)成立、開始承接外部訂單,京東物流的營收構(gòu)造才被打破。

不過京東物流的經(jīng)歷本身也就是一場“孤注一擲”的奇幻漂流,早在那個電商行業(yè)尚未形成寡頭格局,多方競爭的局面,京東物流卻成了劉強東一個“固執(zhí)”的信念,未來不明的市場風(fēng)險、加上重資產(chǎn)航向上的巨額投入,怎么看都不會是一個好的抉擇。

但是也正因為有了劉強東“一意孤行”地建設(shè)與布局京東物流,才有了京東當(dāng)下的地位,為京東樹立了“211準(zhǔn)時達(dá)”的優(yōu)質(zhì)形象,塑造了京東商城核心的賣點與特色之一,成為用戶選擇京東的“理由”。

其次,從單純的“物流”來說,從其收入構(gòu)成來看,從2018年至2020年,來自一體化供應(yīng)鏈客戶的收入占比分別為90．2%、83．9%和75．8%,雖然可以看出一體化供應(yīng)鏈客戶比例逐年降低,但依舊高達(dá)70%以上,可以說京東物流的營收主要背靠著京東的這座大山。

當(dāng)然物流行業(yè)作為電商的延續(xù),向來都是“得電商者得天下”,正如背靠“淘寶系”的三通一達(dá)、依靠著拼多多硬擠出頭來的極兔,京東物流背靠著京東怎么看都是“利”大于“弊”。

當(dāng)然,京東物流“快”且“服務(wù)好”的形象,除了為京東商城品牌賦值以外,更賦予了自身品牌價值。也使得,當(dāng)京東物流面對于“C2C”用戶時,在用戶潛意識中,“快”是這家物流公司被普遍認(rèn)同的認(rèn)知。

可看出,京東“孕育”了京東物流,為京東物流的獨立賦予了品牌加成;而京東物流塑造了京東優(yōu)質(zhì)形象,成為京東的“金字招牌”,兩者相輔相成,相互賦予價值,不可或缺。

從構(gòu)架內(nèi)到構(gòu)架外,一體化供應(yīng)鏈“快”不了“C端”?

在構(gòu)架內(nèi),京東物流承接著京東商場,兢兢業(yè)業(yè)地完成著電商延續(xù)者的使命。正因如此,憑借著京東商城的品牌效應(yīng)、與POP客戶趨于品牌效應(yīng)的選擇,京東物流在一體化供應(yīng)鏈中營收逐漸增加,從2018年的378．73億,到2020年的733．75億。

但是僅僅憑借如此,京東物流的利潤率難以得到一個“質(zhì)”的上升。雖然2020年的毛利率已經(jīng)從18年的2．9%上升至8．6%,但是遠(yuǎn)低于順豐同期的毛利率17．92%(2018年)與16．35%(2020年),使得京東物流有一種被“禁錮”在構(gòu)架中的感覺,這就需要京東物流對外尋求“突破”。

然而京東物流早在2017年就對外開放業(yè)務(wù),并且一體化供應(yīng)鏈外的外部單量逐年遞增,但是終究這種“端到端”的C端板塊并不是京東物流的長處,甚至可以說是短板。因為京東物流在用戶眼中的“快”,與順豐物流的“快”并不是出自于一種模式。

京東物流之所以快是因為自身“重資產(chǎn)”的倉配模式,通過自身對于商品銷售與供應(yīng)鏈的把控,加上合理對于倉網(wǎng)的規(guī)劃,使得商品提前儲存在距離消費者最近的倉庫,減少搬運次數(shù),從而實現(xiàn)高效率。然而,這種模式對于需要“端到端”的長距離配送的C端用戶群體來說并不具有優(yōu)勢。

而順豐的“快”是依靠自身的干線能力與路由優(yōu)化能力,這種對長途干線網(wǎng)絡(luò)路由配置的優(yōu)化體系,更適配于對“C2C”用戶群體的服務(wù)。

通過具體的數(shù)據(jù)更容易看得出兩家的區(qū)別,京東物流在全球超過900多個倉庫(包括32個大型智能倉庫),而順豐自營倉庫僅有200多個。但是在運輸層面,順豐擁有10萬輛干線/支線運輸車輛,4．3萬輛末端車輛,而京東物流自營運輸車隊僅擁有7500輛卡車及其他車輛。而在空運方面,京東更是無法和順豐比擬。

所以說當(dāng)京東物流作為一家“獨立”的物流公司,而且是一家想把業(yè)務(wù)比重從構(gòu)架內(nèi)傾斜向構(gòu)架外,那么面向C端,如何在“倉配模式”的基礎(chǔ)上,提升自身干線能力與路由優(yōu)化能力尤為重要。畢竟京東物流所要面對的不是一片藍(lán)海,而是已經(jīng)聚集著三通一達(dá)、順豐、極兔等的紅海市場。

不過,京東物流所要做的或許并不是要對標(biāo)順豐或者三通一達(dá),而是要在自身“品牌效應(yīng)”的基礎(chǔ)上去走出自己的道路。

的確,對于網(wǎng)絡(luò)快遞的運輸,京東目前有所短缺。不過沒有必要用“短板”攻起“長板”,就正如在2020疫情期間,當(dāng)民生物資被疫情阻斷時,京東物流利用自身在供應(yīng)鏈與物流上的優(yōu)勢,可以在全國范圍內(nèi)快速調(diào)動物資,第一時間配送至前線,這不僅僅是自身能力的體現(xiàn),也是社會價值感的彰顯。

而且京東物流現(xiàn)如今速度已經(jīng)不比三通一達(dá)遜色,并且近年,京東對于長途運輸?shù)哪芰σ苍趥?cè)重加強,正如近期推出的“特快送”產(chǎn)品,注冊了上百條航空運輸線路,與南航、海航、國貨航、東航等企業(yè)達(dá)成合作。

其次,京東物流的“倉配模式”加上與達(dá)達(dá)的戰(zhàn)略合作關(guān)系,使得京東在近景配送上有著獨特的優(yōu)勢。而且,由公開數(shù)據(jù)可知,從2020年至2025年,中國一體化供應(yīng)鏈物流支出的復(fù)合年增長率可能高達(dá)9．5%,而作為京東物流的“長版”、加上自身的“品牌與頭部效應(yīng)”,或許,將會成為京東物流扭轉(zhuǎn)市場的下一個節(jié)點。

或許,京東為京東物流的生存與成長提供了基底。但是京東物流上市以后,路應(yīng)該怎么走,能否完成“物流服務(wù)商”到“供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商”的轉(zhuǎn)變,這更要看京東物流自身的能力、投入與決心。

沒有人能具象地預(yù)知未來,就像是當(dāng)年反對劉強東建設(shè)物流的那些人,不會想到京東物流會成為京東較大的助力,不會想到今天京東物流的上市,與近400億美元的市值,但是時間會為給我們開具“證明”。