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風(fēng)暴中的競與合

聯(lián)盟的誕生，其實(shí)上是航運(yùn)市場自我革命和迭代的成果。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，越來越多跨國公司需要全球貿(mào)易服務(wù)，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運(yùn)市場上還很少有能夠同時(shí)從事遠(yuǎn)東、北美和歐洲這三大主干航線航運(yùn)服務(wù)的公司。因此，航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。

相比于之前強(qiáng)制約束、統(tǒng)一定價(jià)的班輪公會(huì)，航運(yùn)聯(lián)盟更符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，在一定的約束規(guī)則下互利互助，比如通過艙（箱）位共享協(xié)議、碼頭共享等形式來消化全球過剩運(yùn)力，又能減少過度競爭，讓更多的船公司可以更低成本提供更多服務(wù)，從而彼此實(shí)現(xiàn)最大利益，產(chǎn)生巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。據(jù)說，2M聯(lián)盟成立的第一年，馬士基就節(jié)省了約3．5億美元。

全球航運(yùn)聯(lián)盟大大小小都有，但實(shí)力最強(qiáng)的是2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟這三大聯(lián)盟，涵蓋了全球前九大航運(yùn)公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運(yùn)力。

海洋聯(lián)盟2017年啟動(dòng)，主要成員為中遠(yuǎn)�？�、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)，初始期限5年，后延長至2027年。2021年數(shù)據(jù)顯示，海洋聯(lián)盟包括330艘集裝箱船，承載能力380萬TEU，提供38條航線服務(wù)。THE聯(lián)盟也于2017年推出，主要成員有赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、HMM、陽明海運(yùn)。2020年，隨著韓國現(xiàn)代商船的加入，THE聯(lián)盟的全球市場份額從25％上升至約30％。

如今，2M聯(lián)盟解體，在全球航運(yùn)市場掀起了一場大風(fēng)暴。其他聯(lián)盟是否會(huì)趁勢而起，擴(kuò)張自己的版圖呢？中國航運(yùn)企業(yè)是否又有機(jī)會(huì)向更高位次發(fā)起沖擊呢？

在回答這個(gè)問題之前，首先需要了解的事實(shí)是，三大航運(yùn)聯(lián)盟雖然市場地位超群，但貿(mào)易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。據(jù)了解，三大航運(yùn)聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計(jì)運(yùn)力占到市場份額的近九成，亞歐航線上的運(yùn)力占比更是達(dá)到100％。

2020年數(shù)據(jù)顯示，亞歐航線上，2M聯(lián)盟領(lǐng)先于海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟；跨太平洋航線上，海洋聯(lián)盟則占據(jù)了絕對優(yōu)勢，2M聯(lián)盟因現(xiàn)代商船的“易幟”，份額還不及THE聯(lián)盟；跨大西洋航線上，2M聯(lián)盟與THE聯(lián)盟遙遙領(lǐng)先于海洋聯(lián)盟。但總體來看，海洋聯(lián)盟在這三大航線的市場占比位列第一。由此可見，跨太平洋航線的市場體量十分巨大。

值得一提的是，2020年，中遠(yuǎn)�？卦诳缣�平洋航線中運(yùn)力排名第一，馬士基排名第四，地中海航運(yùn)第六。

BT財(cái)經(jīng)曾對中遠(yuǎn)�？剡M(jìn)行過詳細(xì)解讀，中遠(yuǎn)�？兀–OSCO）是目前世界運(yùn)力排名最高的中國航運(yùn)企業(yè)，以2，866，465TEU、10．19％的市場占比位列全球第四。中國臺(tái)灣的長榮海運(yùn)和陽明海運(yùn)則分別位列第六和第九名。

數(shù)據(jù)來源：Alphaliner

然而，到了2022年，馬士基已經(jīng)躍升至跨太平洋航線的第一位，地中海航運(yùn)也升至第三，成為了跨太平航線上增長最快的航運(yùn)企業(yè)，而中遠(yuǎn)�？貏t降至第四位。

Alphaliner曾表示，馬士基和地中海航運(yùn)都在專注發(fā)展2M聯(lián)盟布局中未涵蓋的跨太平洋航線運(yùn)力，“兩家船公司推出了許多獨(dú)立的航線服務(wù)，這些航線服務(wù)不在2M聯(lián)盟協(xié)議的范圍內(nèi)”。這意味著，2M聯(lián)盟解體后，馬士基和地中海航運(yùn)更能夠放開手腳去發(fā)展跨太平航線。這對于中遠(yuǎn)�？囟�言，將在跨太平航線上直面全球第一和第二的強(qiáng)勢競爭。

中遠(yuǎn)�？�2022年三季報(bào)顯示，其跨太平洋航線的貨運(yùn)量不是最高的，但營收最多，收入占總航線收入的32．43％。能否頂住壓力，繼續(xù)保持優(yōu)勢航線的增長，是中遠(yuǎn)�？卦谶@場大風(fēng)暴中面臨的巨大挑戰(zhàn)。

而在2M聯(lián)盟占據(jù)優(yōu)勢的亞歐航線和跨大西洋航線上，中遠(yuǎn)�？厥欠裼袡C(jī)會(huì)多分一杯羹呢？

目前來看，中遠(yuǎn)�？氐膩啔W航線在2022年第三季度出現(xiàn)了同比4％的收入下降，貨運(yùn)量的降幅居國際航線之首，為－14．59％。而中遠(yuǎn)�？氐目绱笪餮蠛骄�則最為薄弱，無論是貨運(yùn)量還是收入，都遠(yuǎn)不及跨太平洋航線。中遠(yuǎn)�？叵胍獜倪@兩條航線中獲得更多市場份額，難度不小。

與此同時(shí)，一些非聯(lián)盟成員的航運(yùn)公司也在各大航線上爭搶，比如進(jìn)入亞洲－美東航線的萬海、亞洲－美西航線新加入的CU Lines、BAL Container和Transfar等，也為整個(gè)航運(yùn)市場格局增添了不確定性。

事實(shí)上，聯(lián)盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯(lián)盟內(nèi)成員與聯(lián)盟外公司跨聯(lián)盟合作也是常事。比如，2023年1月，THE聯(lián)盟的赫伯羅特（Hapag－Lloyd）就與海洋聯(lián)盟的達(dá)飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯(lián)盟成員ONE和海洋聯(lián)盟成員長榮海運(yùn)簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。

《中國航務(wù)周刊》指出，傳統(tǒng)模式的航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)顯現(xiàn)出了時(shí)代局限性。未來，一個(gè)大聯(lián)盟時(shí)代，或?qū)㈤_啟。