出品｜派財經(jīng)（ID：paicj314）

文｜王飛澍

編｜派公子

傳聞已久的京東物流收購德邦，靴子終于落地。

3月13日，京東物流發(fā)布公告，將以89．76億元的價格收購德邦66．49％股份。這一價格相比于此前傳聞中的130億元、150億元、170億元等，明顯低了不少，但仍未妨礙其刷新行業(yè)最高收購紀錄——2021年極兔速遞以68億元收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務。

而在收購案正式公布之前，京東物流發(fā)布了2021年度財報，由盈轉(zhuǎn)虧的數(shù)據(jù)又再次引來了外界的關注，但即便如此，京東依然沒有放慢在物流上的布局。業(yè)內(nèi)普遍認為，此次京東物流收購德邦，或許預示著物流行業(yè)就此迎來新的局面。然而，京東物流與德邦的組合，究竟能否在頭部玩家最終的決戰(zhàn)中，勝出仍是未知。

京東的野心與現(xiàn)實

京東對德邦的興趣產(chǎn)生于何時？有人認為是2012年，那一年，京東在北京成立了一家名為“北京京邦達貿(mào)易有限公司”的企業(yè)，冥冥之中，這一名稱涵蓋了京東、德邦和達達三個名字。
盡管這只是一句調(diào)侃，但截至目前，京邦達名字中的所有企業(yè)，都已被京東納入麾下。而京東做的這一切，都是劉強東物流大戰(zhàn)略的落地。

早在2017年，劉強東就曾放下豪言：除了郵政體系，未來能在國內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。言外之意，對依附于菜鳥網(wǎng)絡的“三通一達”不足慮，京東要對標的只有相對獨立且高端的順豐。劉強東之所以對京東物流有如此自信，很大程度上要歸因于其對京東物流“一體化供應鏈”的戰(zhàn)略設計。

劉強東認為，京東物流可以從企業(yè)客戶的前期銷售預測環(huán)節(jié)就介入，并基于銷售預測，進行品類分布、庫存安排；銷售開始之后，及時滿足退換貨需求。從客戶角度來看，京東的這一策略確有成效。比如安利公司，在和京東物流合作后，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)降低了大約 30％，庫存儲備資金也大幅減少；斯凱奇的所有電商訂單，加權平均交付時間減少了約 5 個小時，提升了效率和消費者體驗。

時至今日，京東斥巨資打造的物流體系，已經(jīng)成為對比其他諸如淘寶、拼多多等電商而言，最核心的競爭優(yōu)勢之一，也正如此，京東物流與京東零售、京東數(shù)科共同被視為京東拉動業(yè)績的三駕馬車。

先來看下京東物流的實力，截至2021年12月31日，京東物流運營超過1300個倉，43座“亞洲一號”大型智能物流園區(qū)，包含京東物流管理的云倉在內(nèi)，倉儲面積超過2400萬平方米。2021年二季度業(yè)績報告中，京東提及，一年間，京東物流運營的倉庫數(shù)量增加了450個。

數(shù)量巨大的倉庫，讓京東擁有了極為強大的“前置倉”，當客戶有需求時，京東可以“以儲代運”，商品在距消費者最近的倉庫出庫，京東快遞往往只需要負責最后一公里，達到“次日達”的效果。但這其中，仍有幾個問題，一是困擾京東許久的盈利問題；二是綜合行業(yè)競爭力的問題。這兩大問題不得到解決，京東的三駕馬車就無法真正跑起來。

當電商流量見頂，京東物流若想擴大規(guī)模獲得盈利，就只能加大社會化開放程度，也就是多接外單。而且，如果以順豐為參照，外部收入的毛利率實際上要比京東體系內(nèi)毛利率要高，比如2021年上半年，京東物流的毛利率3．65％，同期順豐能達到10．1％。

因此，從2018年至2021年，京東物流來自外部客戶的收入逐年遞增，2018年外部客戶收入僅占京東物流總收入的29．1％，而到了2021年上半年，這部分收入占比升至56．5％。但京東外部客戶的絕對數(shù)量仍不夠看，直至目前，中國快遞市場依然被六大快遞公司（順豐、中通、申通、圓通、韻達、百世）占據(jù)。

西南證券研報顯示，2020年六家公司快遞市場份額達到84％，京東的市場份額在5％左右。而這樣的局面之上，則是京東物流與競爭對手肉眼可見的差距。

財報顯示，在2021年末，京東物流自營卡車數(shù)量約1．8萬輛，而順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5．8萬輛。這就造成了京東有時必須以社會化第三方資源，來補充京東物流能力的缺失，財報顯示，2021年京東僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54．7％。

也就是說，雖然京東已在物流上投入了數(shù)百億，但運力問題卻依然是限制京東物流盈利，以及與同行競爭的最大阻力。而要想提升這一能力，京東需要的資金和運營投入將是一個巨量數(shù)字，而且這一能力的提升也絕非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的。因此，尋求外部力量整合就成為了京東物流的最佳選項。