文 / 韓宇
出品 / 節(jié)點財經(jīng)

在“人載”網(wǎng)約車行業(yè)經(jīng)過硝煙彌漫的幾年,剛剛排定座次有序運轉(zhuǎn)后,“貨載”網(wǎng)約車于悄無聲息間浮出水面走入人們的視線。

近日,福佑卡車向美國SEC遞交招股書,邁出上市第一步。兩周后,其主要競爭對手滿幫集團也正式吹響了登陸納斯達克的號角。一個價值6千億元(人民幣)市場規(guī)模的運輸細分市場越發(fā)清晰的呈現(xiàn)在人們眼前。

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全方位介入

貨運版“滴滴”

從近些年的商業(yè)發(fā)展大勢來看,買賣雙方之間的主要矛盾已經(jīng)由供需數(shù)量不平衡向供需信息不聚攏轉(zhuǎn)移。錯綜復雜的深邃小巷既擋住了酒香,又遮蔽了客眼。因此,打通信息壁壘,為至少一個行業(yè)內(nèi)供需雙方牽條紅線的媒介平臺,成了近幾年來最為火爆的商業(yè)模式。

福佑卡車便是如此。雖然身處貨運行業(yè),但福佑卡車并不親自參與貨物運輸,而是成為承運人與托運人之間的總調(diào)度,通過為雙方提供信息對稱的平臺獲得收益。

與簡單的“草臺搭建”不同,福佑卡車追求極致化管理和深入?yún)⑴c。根據(jù)CIC統(tǒng)計顯示,福佑卡車是國內(nèi)最大的科技驅(qū)動道路運輸平臺,在招股書中公司自稱得益于強大的數(shù)據(jù)分析、科技底蘊及運營力,公司已經(jīng)在貨運各環(huán)節(jié)實現(xiàn)了數(shù)字化,在幫助托運人和承運者達到了增效降本目的同時,實現(xiàn)公司快速成長。

截至2021年第1季度,公司完成貨運任務320萬單,為1．1萬托運人及58．1萬承運者搭建橋梁,地域之廣覆蓋了整個中國。盡管受到新冠疫情影響,公司2020年收入依然達到36億元,較2019年上漲5．2%;2021年1季度 11．83億元的營業(yè)收入更是較上年同期的6．71億元上浮了76．1%之巨。

可見,福佑卡車想要向資本市場展示出一個引領(lǐng)細分行業(yè)變革的科技創(chuàng)新者形象,用新觀念賦能傳統(tǒng)模式,暗示轉(zhuǎn)型后將會迸發(fā)出的新能量,這樣的信號對于公司估值的提升大有裨益。

根據(jù)公司目前的內(nèi)部持股結(jié)構(gòu)可以看見,個人持股部分除了創(chuàng)始人單丹丹持12．85%份額外,唯一單獨獲得了股票的高管是企業(yè)的技術(shù)合伙人陳冠嶺,據(jù)悉陳冠嶺是馬薩諸州大學計算機系的終身教授,研究方向恰是提升用戶體現(xiàn)與工作效率的新型智能技術(shù)�？梢娍萍己诵脑诟Ｓ涌ㄜ噧�(nèi)部的重要地位。

然而有悖于常識的是,公司近一年一期的研發(fā)費用支出量比均處于較低水平。2020年公司研發(fā)金額6653．3萬元,甚至不及上年的7550．2萬元,占收入比從2．2%下降至1．9%,2021年1季度,研發(fā)支出在收入大幅上漲的情況下原地踏步,占收入比更是從2．6%以近乎腰斬的方式下降到1．4%。

值得注意的是,各期研發(fā)費用中還包含了一部分給科技人員的股份支付損益變動數(shù),2019年至2021年1季度的金額為人民幣1753．6萬、342．6萬、59．7萬,也就是說近兩年剔除股份支付影響,真金白銀投入到研發(fā)上的支出額至多分別為人民幣5796．6萬、6310．7萬及1649．4萬元。

數(shù)據(jù)來源:福佑卡車公告

更為罕見的是,一家科技為本的公司,研發(fā)支出幅度竟還不及銷售費用和行政管理費用支出。雖然募資金額還沒有最終確定,但在募資用途分配上可以看到,除了50%資金用于發(fā)展SEM業(yè)務外,留給研發(fā)的資金占比達30%之多。

從企業(yè)近幾期在研發(fā)投入上的表現(xiàn)來看,屬實有些奇怪。針對研發(fā)費用與收入變動差距過大的問題,我們向福佑卡車詢問原因,截至發(fā)稿前暫未獲官方回復。

當然,研發(fā)只是企業(yè)經(jīng)營體系中的一個環(huán)節(jié),福佑卡車確實也不乏可圈可點的表現(xiàn),而這也是公司能夠吸引到資本金主的重要原因。京東、盈信資本、君聯(lián)資本紛紛參與其中,分別拿到了6．3%、7．3%、9．4%的股份。

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6660億量級市場競爭激烈

中國的貨運行業(yè)潛力無限,根據(jù)CIC數(shù)據(jù)統(tǒng)計,科技運輸平臺的市場總額將會在接下來的5年時間里以57．9%的高復合增長率達到人民幣6660億的水平。

行業(yè)內(nèi)部目前細分成了同城貨運及異地貨運兩大類。同城貨運頭部公司以貨拉拉和滴滴貨運為代表,而異地方面則是滿幫集團、福佑卡車交替領(lǐng)先。

滿幫集團與福佑卡車的競爭,好似刀與劍的對決,雖然身處同一競技場,但所用的套路完全不同。

滿幫集團更注重平臺屬性,為供需雙方提供接頭機會,由雙方自行商議細節(jié)與價格,平臺公司向托運人收取托運費、向司機收取傭金作為主要收入項目。

過去兩年,滿幫集團收入分別為人民幣24．73億及25．81億,在2020年公司完成運輸訂單7170萬筆,總交易額1738億元。2020年1季度,滿幫共完成運輸訂單2210萬比,較上年同期增長170．2%,營收同比增長97．7%,達到人民幣8．67億水平。

圖片來源:滿幫集團招股書

根據(jù)滿幫集團招股書介紹目前托運人月活達到130萬,較上年增長42．2%,2019年至2021年1季度付費會員人數(shù)分別為34．8萬、50．7萬以及51．4萬。

會員制的模式增加了滿幫客戶黏性,給予供需雙方更大的自主談判權(quán)則有利于供方通過低價方式獲得需方青睞,促使交易達成。這是滿幫在業(yè)務量上勝過福佑的原因,但也導致其收入規(guī)模不如福佑的問題。

另一端的福佑則更偏向于管家角色,用自家算法幫助供需雙方規(guī)劃線路時間乃至價格。2020年公司的及時送到率達到95．2%,事故率壓縮至0．02%,這樣的效率無疑給使用者更為舒適的體驗,也給了福佑更高的服務提供定價權(quán)。

可在行業(yè)發(fā)展初期的環(huán)境中,使用者還是更受價格低廉的吸引。福佑敏感的發(fā)覺了這一特點,所以在增長戰(zhàn)略的描述中,讓利于托、承雙方、擴大使用者基數(shù)、拓寬業(yè)務邊界、推動研發(fā)進展等要點被清晰明確的標注在了招股說明書上。

在這些戰(zhàn)略中,對于托、承心意的爭奪其實早已融入福佑的實際行動,而這也是福佑虧損的癥結(jié)所在。