◎文 ｜ F．Lin．

◎編輯 ｜ 小木

青島一直有一個灣區(qū)大都市的夢想。

2008年青島奧帆賽前后，青島開始對標(biāo)海灣型都市圈理念，提出“擁灣發(fā)展”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略。2012年青島黨代會首次提出“全域統(tǒng)籌、三城聯(lián)動”，2017年黨代會提出“三灣三城”，逐漸真正將灣區(qū)大都市的空間布局落到規(guī)劃上。

過去十年，青島通過騰籠換鳥等，將主城區(qū)工業(yè)轉(zhuǎn)移到各功能區(qū)，城市發(fā)展框架不斷拉大，經(jīng)濟(jì)重心開始轉(zhuǎn)向西海岸新區(qū)、膠州、城陽、即墨等區(qū)市。這些區(qū)市在承載青島優(yōu)質(zhì)大項目的同時，也成為吸納就業(yè)的主力。然而，很長一段時間內(nèi)，青島的交通基礎(chǔ)設(shè)施配套是城市建設(shè)和產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的一大痛點。

由于居住環(huán)境、商業(yè)設(shè)施、教育醫(yī)療等基礎(chǔ)配套設(shè)施的滯后，“生活在主城區(qū)，工作在市郊”成為不少人的真實寫照。根據(jù)住建部等發(fā)布的《2021年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》，青島的職住分離度為4．5公里，不僅遠(yuǎn)高于特大城市總體職住分離度的3．9公里，還高于超大城市的4．2公里。高昂的通勤成本，成為青島人的一個“心病”。大城市擴(kuò)張后，如何“縮小”，是一座城市是否宜居宜業(yè)的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。這其中，地鐵的作用至關(guān)重要。

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2015年12月16日，山東省首條地鐵線路地鐵3號線開通試運營，青島自此邁入地鐵時代。此后的7年時間里，青島地鐵幾乎每年都有新線通車，從“一條線”發(fā)展到“一張網(wǎng)”。根據(jù)最新獲批的三期規(guī)劃，青島所有區(qū)市中，除了萊西和平度，其余8個區(qū)市將實現(xiàn)地鐵全覆蓋。

從各區(qū)市規(guī)劃線路來看，地鐵三期整體完成后，李滄區(qū)7條，城陽區(qū)、市北區(qū)、市南區(qū)各有6條，嶗山區(qū)5條，西海岸新區(qū)4條，即墨區(qū)3條，膠州市2條地鐵線途徑。不難看出，青島地鐵線網(wǎng)已經(jīng)搭起了青島灣區(qū)大都市的框架。透過地鐵線路的布局，也能看出城市的發(fā)展方向：青島環(huán)膠州灣向北、向西發(fā)展的思路已成定局。長久以來，青島實行沿海發(fā)展的思路，這種南北差距已經(jīng)成為青島發(fā)展壯大的突出掣肘。在2012年首提“大青島”概念以來，十年時間，青島的城市發(fā)展框架拉大，經(jīng)濟(jì)重心開始轉(zhuǎn)向西海岸新區(qū)、膠州、城陽、即墨轉(zhuǎn)移。

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)上來看，在2021年青島區(qū)市GDP排名中，西海岸新區(qū)依舊遙遙領(lǐng)先，膠州首次以1456．27億元排在第二位，即墨則以GDP1452．52億元排在第三位。值得一提的是，西海岸新區(qū)、膠州經(jīng)濟(jì)增速分別為10．3％、11．2％，位居全市前兩名。從人口吸納程度來看，七普數(shù)據(jù)顯示，過去10年，李滄區(qū)新增人口22．5萬，增長率達(dá)到了43．8％，僅次于城陽區(qū)的50．5％，李滄區(qū)和城陽區(qū)一起，承載了過去10年青島新增人口的44％。

從“雙招雙引”的力度上來看，“新城區(qū)”承載了青島存量項目轉(zhuǎn)移和增量項目落地。今年1月，青島市確定了300個2022年全市安排重點建設(shè)項目，總投資6395．6億元。在300個重點項目中，即墨占55個、膠州47個、西海岸新區(qū)40個，萊西36個，平度30個，李滄、市北與市南則排在10個區(qū)市中的末三位，分別為14個、10個、4個。與此同時，在36個市級重點項目中，膠州入選10個，即墨排名第二，入選4個。

從各種數(shù)據(jù)來看，無論產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入、經(jīng)濟(jì)增長，還是人口吸引力，青島新城區(qū)的發(fā)展和貢獻(xiàn)已經(jīng)在全面趕超老城區(qū)。而地鐵線路的規(guī)劃，不單單是為了滿足日常的交通出行，用地鐵串聯(lián)新老城區(qū)，擴(kuò)展城市框架，從而可以支持新城區(qū)更好更快的發(fā)展，這也是青島地鐵線路布局的重要影響因素之一。

以城陽為例。從三期規(guī)劃圖中可以看出，三期規(guī)劃線路在城陽區(qū)最多，其中7號線二期連接了城陽北與即墨，8號線支線連接了城陽西與膠州，9號線一期是城陽核心區(qū)東西大動脈，15號線一期則是城陽與青島市區(qū)相連的又一南北大動脈。青島“十四五”規(guī)劃綱要中把城陽區(qū)列為主城區(qū)，并賦予“完善交通、市政、文化、科教、醫(yī)療等基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施，承接老城區(qū)部分功能疏解，集聚高端資源要素，吸納年輕人創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，打造主城區(qū)新的崛起板塊”的任務(wù)。這一規(guī)劃在地鐵線網(wǎng)上表現(xiàn)得可謂淋漓盡致。

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產(chǎn)業(yè)拓展和城市發(fā)展讓青島擴(kuò)張，地鐵則讓大城市“縮小”。有一個著名的“二八定律”，即占總里程20％的軌道交通，承載了80％的交通需求。地鐵出行不僅可以拓展城市的出行空間，對城市交通運轉(zhuǎn)效率的提升作用也是事半功倍。對于大部分普通青島市民來說，地鐵交通的意義在于從心理上縮短不同區(qū)市之間的距離，意味著，無論刮風(fēng)下雨，你在主城區(qū)加班到晚上九點，也能在一個可預(yù)計的時間內(nèi)回到西海岸的家里，反之亦然。2021年，隨著1號線全線貫通，青島軌交網(wǎng)絡(luò)中重要的一塊“拼圖”落地，地鐵的線網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢充分得到顯示�？梢詮膸捉M數(shù)據(jù)中，探知一二。

東西兩岸先后經(jīng)歷了輪渡、跨海大橋與隧道、地鐵三種聯(lián)系方式，1號線全線開通后，東西兩岸過海通行時間由最初的30分鐘縮短至6分鐘。2021年中心城區(qū)居民平均出行距離較2015年增加0．74公里，但居民平均出行時耗較2015年減少約4．5分鐘，同等出行距離下出行時間減少約8．5分鐘。城陽區(qū)與西海岸核心區(qū)公共交通出行時間由原來的2．5小時縮短至1．5小時。軌道開通減少小汽車出行約8．5萬車次／天，東岸城區(qū)高峰平均車速為22km／h，較2015年18．4km／h增加3．6km／h，沿線主要道路擁堵指數(shù)呈下降趨勢。

2021年，青島地鐵日均客運量67．6萬人次，全網(wǎng)最大日客運量達(dá)121．9萬人次，創(chuàng)歷史新高，較去年最大日客運量增加33．8萬人次，增幅38％；1號線全線開通后，線網(wǎng)日均客運量達(dá)85萬人次，較開通前增長25．7％。

從2015年青島地鐵3號線北段開通，到2021年投入運營6條線路，運營里程躋身全國前十，青島成為近十年來全國地鐵發(fā)展最快的城市之一。與“里程數(shù)”相比，城市公共交通分擔(dān)率的高低更能凸顯地鐵的“脈動作用”。據(jù)了解，截至2021年，青島軌道交通日均客運量由2015年2萬人次增長至67．6萬人次，同比增長78％。公共交通客運總量（東岸城區(qū)、北岸城區(qū)和西海岸新區(qū)）達(dá)10億人次，軌道交通占公共交通方式比重達(dá)到24．5％。