最大扭矩輸出和渦輪遲滯現(xiàn)象，有很多人可能會混淆渦輪遲滯現(xiàn)象就是因為沒有到最大的扭矩輸出點，其實簡單來說，渦輪增壓發(fā)動機在廠商聲稱的轉(zhuǎn)速范圍（比如2000－5000rpm）輸出最大扭矩，和這臺發(fā)動機在這個轉(zhuǎn)速下沒有渦輪遲滯這件事，是沒有任何（直接）關(guān)系的。

那是廠商欺騙消費者啦，其實并沒有廠商其實只說了一半的概念，廠商測試最大的扭矩輸出點比如是2000RPM開始，但是并沒有說需要多長時間才可以輸出，這個就是渦輪遲滯現(xiàn)象，從你勻速行駛，踩著10％的油門的狀態(tài)到你踩下全油門加速，等0．1秒就給你輸出最大扭矩是輸出了最大扭矩，讓你等2秒之后再給你最大扭矩，也是輸出了最大扭矩。

下面我們來用圖舉例來說明：

上圖模擬的是一臺2．0升自然吸氣發(fā)動機的動力輸出扭矩圖。如果你掛著最高檔在100公里巡航，比如轉(zhuǎn)速在2000rpm，此時你需要加速。假設(shè)檔位不變，那么作為自然吸氣發(fā)動機動力可以在0．1秒左右就從A點上升到B點。

相反，如果是一臺1．4T小排量渦輪增壓發(fā)動機，你的發(fā)動機在你踩下全油門的瞬間只能輸出130－140NM左右（C點，1．4自吸發(fā)動機等價最大動力）的動力輸出，剩下就要等排氣把渦輪的轉(zhuǎn)速提升之后才能有足夠的額外進氣，也就是說，你現(xiàn)在的A點到B點不是0．1秒了，是A點到C點的0．1秒加上C點到B點的若干秒。

但是這和廠商宣稱的，2000rpm開始輸出最大扭矩并不沖突，只不過因為渦輪遲滯的存在，你不能馬上感受到（那個聲稱的轉(zhuǎn)速下的最大扭矩）而已。

而進一步的事實是，（一般情況下（非quasistatic））你也永遠感受不到這個轉(zhuǎn)速下（比如2000rpm）的最大扭矩，因為實際過程是，即使不降檔，從你踩下油門的瞬間開始，因為你輸出了動力，所以車輛是在加速的，也就是說發(fā)動機轉(zhuǎn)速也是在上升的，所以實際過程中你的動力輸出是這樣的（見下圖），不是從A到B而是從A到D，當你感受到最大扭矩的時候，發(fā)動機轉(zhuǎn)速已經(jīng)到D點對應(yīng)的轉(zhuǎn)速了。（注：而由于自然吸氣的動力響應(yīng)足夠快，你感受到的（基本上）確實是從A到B再把車加速到D）

除了你感受不到（在這個轉(zhuǎn)速下的）最大扭矩，你還感受不到（純粹在這個轉(zhuǎn)速下的）渦輪遲滯。因為在實際過程中，隨著轉(zhuǎn)速的上升，你（這個過程）綜合實際感受到的遲滯是從E到D的遲滯和從A到B的遲滯的中間值。又因為轉(zhuǎn)速越高，渦輪遲滯越�。ㄒ驗榘l(fā)動機是volumetric cyclic machine而渦輪機是flow machine），就會給你產(chǎn)生低轉(zhuǎn)速（即使是廠商宣稱的可以輸出最大扭矩的起始轉(zhuǎn)速）沒有動力還有渦輪遲滯，而轉(zhuǎn)速一高動力就變得充沛而且渦輪遲滯也小了的真實而又虛假的現(xiàn)象。其實動力是在任何（宣稱可以輸出最大扭矩的）轉(zhuǎn)速都有的，只不過由于低轉(zhuǎn)速渦輪遲滯比較大，所以釋放不出來而已。

換一個說法，那就是扭矩平原和渦輪遲滯，是兩個一起發(fā)生的現(xiàn)象有相關(guān)但是沒有因果關(guān)系。不能因為有扭矩平原，就認為沒有渦輪遲滯，不管這個扭矩平原有多寬廣。

問題到這里貌似回答完了，但是其實還沒有。

因為上面只說了，有扭矩平原（這個靜態(tài)現(xiàn)象）和不會有渦輪遲滯（這個動態(tài)現(xiàn)象）并沒有什么直接關(guān)系。但是他們有間接關(guān)系？

首先如果你想用一個1．4t的發(fā)動機替代2．0的稀然吸氣發(fā)動機，假設(shè)你會把小型化的全部紅利都用于效率的提升。那么對于最大扭矩在200NM左右的自然吸氣發(fā)動機，如果你選擇一個小一些的渦輪，它會讓你的扭矩圖看起來是這樣。

如果你選擇一個大一些的渦輪，那么他的扭矩圖看起來會是這樣。（假設(shè)為了輸出相同的最大扭矩和馬力）

如果是一個大渦輪，可以看到，同樣的最大扭矩輸出的起始轉(zhuǎn)速就要高一些（3000rpmVs2000rpm），不利于日常駕駛，但是其理論上可以達到的最大扭矩還有最大馬力都要高很多。上圖是讓一個大渦輪輸出和小渦輪一樣的最大扭矩和功率（通過泄壓閥控制），但是如果再釋放一下他的潛力呢？扭矩圖就看起來會是這樣。

顯然，扭矩T和功率P都可以輕易大很多。所以，人們經(jīng)常討論的所謂的小渦輪大渦輪的影響，在具體到發(fā)動機扭矩圖上的表現(xiàn)就是這個樣子了。對于同樣的馬力和扭矩的要求（當然也必須是對同一臺發(fā)動機進行增壓），顯然小渦輪會提供更廣的扭矩平臺，但是在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的效率會低一些（這個低主要是pumping losses的增加，燃燒的效率必須是妥妥的（基本上）不影響），大渦輪扭矩平臺小，但是高轉(zhuǎn)速效率高（同理還是pumping部分效率高），而且進一步提供更高動力的潛力更大。（詳見奔馳A45 AMG為什么可以把2．0T的發(fā)動機調(diào)校地那么強勁？）

當然，除了扭矩平臺和效率的區(qū)別，還有一點很重要的，就是小渦輪小啊，也就是輕，渦輪遲滯就小。如果定性地用畫圖來描述，就是上圖的樣子。顯然，同樣在3000轉(zhuǎn)下面加速，橘黃色的X到Y(jié)點的響應(yīng)要比紅色的快。（橘黃色和紅色的X與Y其實在一點，為了展示分開寫）

所以可以看出，渦輪增壓發(fā)動機有寬廣的扭矩平臺，和有沒有渦輪遲滯并沒有直接的關(guān)系，但是他們有間接的關(guān)系。我們可以說，在其他條件都相同的情況下，扭矩平臺廣的發(fā)動機渦輪遲滯會相對來說小。但是這個小，不是說沒有。

所以說，到了開始輸出的增壓點和渦輪遲滯這兩者并沒有直接的聯(lián)系，這兩者的關(guān)系就是我們在下面所表述的那樣有間接的聯(lián)系。