公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）近日公布了他們對(duì)包括特斯拉，奔馳等五款高端車的ACC和車道保持測(cè)試，經(jīng)過(guò)測(cè)試發(fā)現(xiàn)，駕駛輔助在很多情況下易失效。

近日，公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）發(fā)布了對(duì)特斯拉（Model3和S），奔馳E系，寶馬5系和沃爾沃S9五款車型的ACC和車道保持等駕駛輔助系統(tǒng)的測(cè)試報(bào)告，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這些系統(tǒng)可以起到輔助駕駛員的作用，但在許多情況下系統(tǒng)可能會(huì)失敗。例如看到影子就過(guò)于謹(jǐn)慎的制動(dòng)；例如傳感器無(wú)法檢測(cè)到車道線，而轉(zhuǎn)向路肩等。自適應(yīng)巡航控制和主動(dòng)車道保持的評(píng)估在一些典型的駕駛情況下表現(xiàn)出可變的性能，例如接近停止的車輛以及在山丘和彎道駕駛時(shí)。這些結(jié)果證明，今天的系統(tǒng)并不是人類駕駛員的強(qiáng)有力替代品。

2017款BMW 5系列配備“Driving Assistant Plus”，2017款梅賽德斯 － 奔馳E級(jí)車型配備“Drive Pilot”，2018款Tesla Model 3和2016款S型配備“自動(dòng)駕駛”（分別為軟件版本8．1和7．1）和2018款沃爾沃評(píng)估了具有“先進(jìn)輔助”的S90。所有五款都具有IIHS優(yōu)越的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)。在SAE International的0到5級(jí)完全自動(dòng)駕駛的范圍內(nèi)，ACC和主動(dòng)車道保持的組合屬于2級(jí)。他們可以協(xié)助轉(zhuǎn)向，速度控制和跟隨距離，但是人類駕駛員仍然需要負(fù)責(zé)并且必須保持駕駛動(dòng)作。

自適應(yīng)巡航控制

工程師們?cè)谒膫�(gè)不同系列的軌道測(cè)試中對(duì)ACC系統(tǒng)進(jìn)行了評(píng)估，以了解它們?nèi)绾翁幚硗Ｖ沟囊龑?dǎo)車輛和引導(dǎo)車輛離開(kāi)車道，以及系統(tǒng)如何加速和減速等四種測(cè)試環(huán)境。

這一系列測(cè)試中，車輛以31英里／小時(shí)的速度向靜止的車輛目標(biāo)行駛，ACC關(guān)閉并且自動(dòng)制動(dòng)開(kāi)啟來(lái)評(píng)估自動(dòng)制動(dòng)性能。在這次測(cè)試中，只有兩個(gè)特斯拉撞到了靜止目標(biāo)。

在ACC開(kāi)啟的情況下重復(fù)相同的測(cè)試，并且在多次運(yùn)行中設(shè)定為近距離，中間和遠(yuǎn)距離。ACC激活的情況下，5系列，E級(jí)，3型和S型制動(dòng)器比緊急制動(dòng)更早且制動(dòng)，并且仍然避開(kāi)了目標(biāo)。無(wú)論距離設(shè)置如何都以相同的方式制動(dòng)。特斯拉在撞擊之前制動(dòng)早于5系列和E級(jí)。

與其他具有ACC性能的車型相比，S90比其他自動(dòng)制動(dòng)性能更突然地制動(dòng)。在ACC測(cè)試中，S90以強(qiáng)力1．1g制動(dòng)，在撞擊前僅1．1秒來(lái)避免碰撞。

第三種情況涉及跟隨前車減速停止然后加速。在此測(cè)試中，每個(gè)ACC系統(tǒng)都能平穩(wěn)減速。

第四種情況涉及測(cè)試車輛跟隨引導(dǎo)車輛，該引導(dǎo)車輛在碰撞時(shí)間約為4．3秒時(shí)改變車道，在前方路徑中設(shè)有靜止的可充氣的目標(biāo)車輛。

沒(méi)有任何車輛撞向目標(biāo)，5系列，E級(jí)和特斯拉都比S90更早制動(dòng)，更溫和，類似于主動(dòng)ACC測(cè)試。

跟蹤測(cè)試適用于評(píng)估在受控環(huán)境中的功能和性能，在理想條件下，先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)可以在更復(fù)雜的駕駛情況下更好地運(yùn)行。一個(gè)典型的例子是停止的車輛ACC測(cè)試。在賽道上，5系列，E級(jí)和特斯拉制動(dòng)來(lái)避開(kāi)目標(biāo)車輛，所有測(cè)試車輛的車主手冊(cè)警告ACC在遇到已進(jìn)入傳感器范圍內(nèi)已經(jīng)停止的車輛時(shí)，可能無(wú)法制動(dòng)，情況也是如此。

在路上，工程師注意到除了Model 3之外的每輛車都未能對(duì)前方停止的車輛做出響應(yīng)的情況。不必要或過(guò)于謹(jǐn)慎的制動(dòng)是IIHS在Model 3中注意到的問(wèn)題。在180英里內(nèi)，汽車意外地減速了12次，其中7次與道路上的樹(shù)影相吻合，其他次數(shù)是面對(duì)另一條車道上的迎面而來(lái)的車輛或者是越過(guò)前方道路的車輛時(shí)。

“我們觀察到的制動(dòng)事件并沒(méi)有造成不安全的情況，因?yàn)闇p速很輕而且足夠短，車輛沒(méi)有減速太多。但是，不必要的制動(dòng)可能會(huì)在交通繁忙時(shí)造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)，特別是如果它反應(yīng)過(guò)于靈敏，”IIHS工程師Jermakian說(shuō)。

“另外，那些覺(jué)得自己的汽車制動(dòng)不穩(wěn)定的駕駛員可能選擇不使用自適應(yīng)巡航控制裝置，并且會(huì)錯(cuò)過(guò)系統(tǒng)的任何安全優(yōu)勢(shì)�！�

ACC的潛在安全效益前景看好。該技術(shù)通常與前向碰撞警告和自動(dòng)制動(dòng)捆綁在一起，IIHS和HLDI的研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這些系統(tǒng)加在一起會(huì)起到減少碰撞的好處。聯(lián)邦政府資助的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，使用ACC的駕駛員比不使用ACC的駕駛員擁有更長(zhǎng)，更安全的跟蹤距離。盡管如此，IIHS測(cè)試表明，目前的ACC系統(tǒng)尚未準(zhǔn)備好在所有交通情況下處理速度控制。

車道保持

曲線和山丘對(duì)車道保持系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是一個(gè)挑戰(zhàn)。所有五個(gè)系統(tǒng)都提供轉(zhuǎn)向輔助，使車輛在明顯標(biāo)記的車道內(nèi)居中。當(dāng)?shù)退傩旭偦蝾I(lǐng)先車輛阻擋前方車道標(biāo)記時(shí)，他們也可以使用引導(dǎo)車輛作為指導(dǎo)。

為了測(cè)試曲線上的主動(dòng)車道保持，工程師在三個(gè)不同路段上對(duì)每輛車進(jìn)行了六次試驗(yàn)，半徑范圍從1，300到2，000英尺。

在所有18項(xiàng)試驗(yàn)中，只有Model 3保持在車道內(nèi)，Model S 與3很接近，但在一條曲線上過(guò)度校正，導(dǎo)致它在一次試驗(yàn)中越過(guò)曲線內(nèi)側(cè)的線。所測(cè)試的其他系統(tǒng)都沒(méi)有提供足夠的轉(zhuǎn)向輸入以始終保持在他們的車道上，通常需要駕駛員提供額外的轉(zhuǎn)向以成功地導(dǎo)航曲線。

奔馳E系在17次運(yùn)行中，有9次停留在車道內(nèi)，并在5次試驗(yàn)中誤識(shí)車道標(biāo)記。該系統(tǒng)在一次試驗(yàn)中自行脫離，并在兩條線上越線。5系列在16個(gè)試驗(yàn)中的3個(gè)中保持在車道內(nèi)，并且更可能脫離而不是在車道外引導(dǎo)。S90在17次跑道中的9次中停留在車道上并且在8次跑道中越過(guò)車道線。

當(dāng)在弗吉尼亞州丘陵地區(qū)嘗試新車時(shí)，工程師們很早就注意到，依靠看到道路標(biāo)記以保持車輛進(jìn)入車道的先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)，有時(shí)會(huì)被山丘淹沒(méi)。當(dāng)車輛爬到山坡時(shí)，道路上的車道標(biāo)記會(huì)變得模糊不清。

對(duì)于路上測(cè)試，工程師繪制了一個(gè)包含三個(gè)不同斜坡的山丘的路線。司機(jī)在每輛車的每座山上進(jìn)行了六次試運(yùn)行。

E系在18次試驗(yàn)中的15次中停留在其車道內(nèi)，并在一次試驗(yàn)中保持在線上，當(dāng)車道線不可見(jiàn)時(shí)，不斷提供轉(zhuǎn)向支撐而沒(méi)有不穩(wěn)定的移動(dòng)。Model 3 在除了一次試驗(yàn)之外的所有都停留在車道內(nèi)。

相比之下，5系列，S型和S90都很被動(dòng)。5系列一段時(shí)間就發(fā)生轉(zhuǎn)向或越過(guò)車道線，要求駕駛員使其回到正軌。有時(shí)汽車會(huì)自行解除轉(zhuǎn)向輔助。在所有14項(xiàng)有效試驗(yàn)中，該車未能留在車道內(nèi)。

Model S在山地測(cè)試中發(fā)生了很多錯(cuò)誤，在18次試驗(yàn)，只有5次保持在車道內(nèi)。在山頂上時(shí)，Model S左右轉(zhuǎn)彎，直到確定了車道中的正確位置，測(cè)試駕駛員感到震驚，因?yàn)樗�很少警告他們�(cè)趯ふ臆嚨罆r(shí)接管它，汽車經(jīng)常會(huì)轉(zhuǎn)向相鄰的車道或路肩。

當(dāng)司機(jī)介入以避免潛在的麻煩時(shí)，主動(dòng)車道保持系統(tǒng)脫離。駕駛員重新使用自動(dòng)駕駛儀后，轉(zhuǎn)向輔助才恢復(fù)。

駕駛員在一些車輛中注意到的一個(gè)問(wèn)題是，即使駕駛員打算繼續(xù)前進(jìn)，也會(huì)傾向于在緩慢行駛的交通中跟隨領(lǐng)先車輛進(jìn)入出口車道。當(dāng)汽車行駛速度太慢而無(wú)法跟蹤車道線路時(shí)，主動(dòng)車道保持系統(tǒng)會(huì)使用前方車輛作為指導(dǎo)。如果牽引車輛退出，則尾隨車輛也可能退出。

主動(dòng)車道保持系統(tǒng)的安全效益證據(jù)并不像ACC那樣明顯。盡管如此，防止崩潰和挽救生命的潛力仍然很大。IIHS的研究表明，在一般情況下，一年中防止車道偏離事故可以挽救近8，000人的生命。車道偏離警告系統(tǒng)與所有嚴(yán)重程度的單車，側(cè)擦和正面碰撞率降低11％相關(guān)，并且相同類型的傷害碰撞率降低21％。

IIHS正在制定駕駛員輔助系統(tǒng)的評(píng)級(jí)，道路和軌道測(cè)試正在幫助IIHS制定用于高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)的消費(fèi)者評(píng)級(jí)計(jì)劃，同時(shí)它們將對(duì)完全自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)定提出建議。