當(dāng)這塊金字招牌只剩下名字失去了“VW”的樣子，其含金量不知還剩幾分。全新品牌、全新的銷售渠道，捷達如何與母品牌把握好距離著實考驗著一汽－大眾的每一位經(jīng)理人。

終于，捷達來了。

2019年2月26日下午，大眾集團在德國總部沃爾夫斯堡正式發(fā)布了旗下全新子品牌——JETTA捷達，捷達也將作為一汽－大眾的第三個品牌出現(xiàn)在中國市場。

在此之前，關(guān)于大眾廉價車的傳言早已喧囂塵上，如今隨著來自狼堡的一聲鶯啼塵埃落定——大眾品牌經(jīng)濟型車，話術(shù)差別背后是大眾在這個品牌身上，流露出的對中國市場未來的判斷和期許。

十年歲月糾葛落地

2009年，大眾汽車球場，隨著主裁判的一聲哨響，整個場地歡聲如雷。沃爾夫斯堡對5比1大勝不萊梅，他們慶祝的不僅僅是這一場比賽的勝利，這一年狼堡拿下了64年來的首個德甲冠軍。

而此時，距離大眾球場不遠處的大眾總部卻上演著一場關(guān)乎現(xiàn)在的決議，在大眾高層會議上，一個在中國市場建立全新品牌的提案被端在桌上。那個時候的大眾在全球市場不敵通用豐田，在中國市場也剛剛邁過一百萬輛，尾隨上海通用屈居第二。此時的大眾想要在中國市場開辟新航路，增添新的砝碼。

于是，建立全新品牌的想法開始出現(xiàn)在了大眾高層的會議桌上。隨著對于這項提案的逐漸深入，各種問題也開始顯現(xiàn)出來。新老平臺的選擇、獨立品牌還是子品牌的定位、全球銷售還是中國特供、無法量化的成本控制……這些都成為了大眾廉價車計劃遲遲沒有推進的阻礙。

2015年，時任大眾集團CEO的文德恩在與皮耶希權(quán)力斗爭中獲勝之后，大權(quán)獨攬的他為“廉價車”項目定下了時間表，而此時MQB平臺化技術(shù)也日漸成熟，為大眾廉價車打下了成本基礎(chǔ)。文德恩拍板：將從2018年起在中國銷售，售價為8000－11000歐元。

同年，大眾中國CEO海茲曼也在法蘭克福車展上強調(diào)：“大眾經(jīng)濟型汽車品牌一定會進入中國市場，不僅是一兩款車型，而是一個車型家族，并且非常明確的一點是，大眾經(jīng)濟型車將作為一個全新的品牌在中國生產(chǎn)�！�

令人沒有想到是，一個“排放門”為大眾蒙上了陰影，大眾背上的除了來自全球的罵名還有巨額的賠款，文德恩也為此付出下了下崗的代價。

穆勒的上崗讓大眾對于廉價車戰(zhàn)略開始變得搖擺不定，穆勒多次表示，大眾在未來需要更多的向盈利考慮，而不是一味地追求銷量數(shù)字。從目前的結(jié)果來看，顯然在大眾眼中，捷達將會是一個以盈利為目標(biāo)的品牌，只不過這最后一棒卻是由剛剛履新不到一年的迪斯完成。

根據(jù)產(chǎn)品規(guī)劃，JETTA捷達首先推出的3款車型為2款SUV和1款轎車，JETTA捷達將在成都工廠擁有最先進生產(chǎn)技術(shù)的MQB平臺來制造投產(chǎn)。在市場策略方面，JETTA捷達品牌將于今年3月在成都正式發(fā)布，4月在上海國際車展亮相，于今年9月上市銷售，首款車型為小型SUV。

十年漫漫長路，大眾“捷達”迎來新的開始，亦是歸途。于是在這個春天，還是沃爾夫斯堡，“捷達”塵埃落定。

不掛“VW”或為硬傷

從各媒體公布出的信息來看，捷達品牌的3款車型實質(zhì)上都是西雅特，這種一魚多吃的大眾式做法對于中國消費者來說早已不再陌生。而西雅特這個品牌和中國市場也有著千絲萬縷的聯(lián)系。

無論是一汽－大眾1994年投產(chǎn)的都市高爾夫以及奇瑞早年購買西雅特生產(chǎn)線推出的風(fēng)云轎車，還是與南汽（已被上汽收購）合作推出的英格爾，結(jié)果卻都是折戟沉沙。

在2011年的上海國際車展上，西雅特再次正式宣布以進口車的身份進入中國。由于自身的產(chǎn)品難以支撐起高端的定位，再加上與大眾品牌在一定程度上的重疊，短短一年之后，西雅特便放棄了入華的計劃。

如今，西雅特放棄了自己的名字將產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場，再冠以神車“捷達”的title，又能否如愿闖出一片新的天地。

大眾汽車集團管理董事會主席，大眾汽車乘用車品牌管理董事會主席赫伯特·迪斯博士表示：“大眾汽車正在積極變革。我們正在加快步伐，在技術(shù)和戰(zhàn)略方面變得更加先進。因此，我們將更加專注于中國市場。今天我們亮相的捷達品牌，正是我們更接近消費者的又一步�！�

這種積極變革的第一步，從車標(biāo)開始。既然是全新的品牌，雖然名字沿用了一個老車型的名字，但是定義品牌靈魂的車標(biāo)LOGO卻是全新設(shè)計而來。“JETTA”首字母“J”與大眾經(jīng)典“V ”型框架，以流線型的動感組合形成了捷達的全新標(biāo)識。

這樣的做法對于一個汽車品牌來說是必須的，但是對于大眾或者說一汽－大眾的一個廉價型車而言，又是好是壞呢？

從大眾走進中國的第一天起，“VW”的金字招牌就深入人心，它代表了接地氣、代表了皮實、代表了德國汽車工藝，在中國消費者的心里，這種思維就像是大劉筆下的思想鋼印，是一種潛意識般的認知。

而這種認知與品牌新舊無關(guān)，與品牌定位低端還是高端也無關(guān)。這一點在斯柯達身上或許可見一斑。斯柯達是大眾旗下子公司，定位是源于大眾、高于大眾。但在國內(nèi)品牌影響力斯柯達遠不及大眾，在不少消費者眼中，斯柯達就是換標(biāo)大眾，銷量也遠不如大眾。

2018年上汽大眾大眾品牌2018年銷量為171．3萬輛，而斯柯達品牌2018年銷量只有352，000輛。從銷量上看斯柯達遠不如大眾，但這樣的成績?nèi)匀怀�過了不少的國內(nèi)汽車企業(yè)，可以說存在著一定的市場空間。

雖然用斯柯達去類比捷達不夠科學(xué)，但依然具有一定的價值，同為大眾旗下子品牌，技術(shù)也同為大眾平臺，區(qū)別就在于捷達擁有著神車的title，定位經(jīng)濟型汽車，目標(biāo)用戶更為廣闊。大眾表示，捷達品牌將在一汽－大眾成都工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能將達50萬輛。

不出意外的話，這就是一汽－大眾對于“捷達”品牌在市場表現(xiàn)上的期許。

向上、向下

根據(jù)規(guī)劃，捷達的這三款新車很快就會面向市場，目標(biāo)是聚焦10萬以下的消費人群。對于一汽－大眾而言，如何將這50萬的產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為銷量是眼下的當(dāng)務(wù)之急。

在發(fā)布會上，秦?zé)�明表示：“JETTA捷達品牌將由一汽－大眾負責(zé)導(dǎo)入中國市場并生產(chǎn)銷售，同時建立獨立的營銷體系，北京地區(qū)今年內(nèi)將開設(shè)兩家銷售展廳，2019年全國的銷售網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)為建立超過200家銷售展廳。”

全新的4S也將才用“捷達”LOGO，很難看到VW的影子，雖然200家經(jīng)銷商都是由一汽－大眾渠道中遴選而來，但在現(xiàn)實意義上卻是與大眾品牌做了一次切割。對于消費者來說，任何一家新汽車企業(yè)都是造車新勢力，即使他叫捷達。

另外一方面，在捷達所處的市場環(huán)境已經(jīng)遠不如二十幾年前大眾進入中國的時刻。各種汽車品牌林立，自主品牌們也不斷崛起，推出的產(chǎn)品在配置上應(yīng)有盡有，價格優(yōu)勢更是不言而喻。此外，近年來異軍突起的造車新勢力也不斷向傳統(tǒng)車企施加壓力。

捷達的幾款車型如果僅僅是在價格上的低端將毫無優(yōu)勢可言，對于大眾以及每一家合資品牌而言，想要進軍低端市場，價格低端產(chǎn)品高端才是唯一的出路。

那么針對捷達而言，其品牌優(yōu)勢還只是個未知數(shù)。從目前的情況看，捷達品牌與母品牌大眾做出的切割客觀講還是比較深的。庭院里練不出千里馬，盆栽里長不出參天樹，“捷達”品牌的獨立表現(xiàn)出的是大眾的自信。

但是我們可以想象，在之后的一年或者更長的時間里，以下的對話或許將在這200家4S店里反復(fù)出現(xiàn)。

“捷達不是大眾的那款車嗎？怎么你們這全是捷達。”

“我們是大眾的一個全新品牌，用了捷達的名字而已，和捷達一樣好用好開還便宜�！�

“那你們跟大眾什么關(guān)系？干嘛不用那個標(biāo)啊�！�

于是，銷售開始一系列從源頭到品牌、從平臺到技術(shù)的科普，最后告訴消費者，“我們就是大眾但是比他要便宜。掏錢就完了�！�

捷達誕生于1979年，堪稱大眾汽車歷史上最為經(jīng)典的車型之一。1991年，第一輛一汽－大眾捷達在一汽－大眾長春工廠下線，一上市就迅速獲得中國消費者的喜愛，成為車市老三樣中的一員，累計銷售達400萬輛。2018年一汽－大眾捷達累計銷售32．77萬輛，依然是一汽－大眾的金字招牌。

當(dāng)這塊金字招牌只剩下名字失去了“VW”的樣子，其含金量不知還剩幾分。全新品牌、全新的銷售渠道，捷達如何與母品牌把握好距離著實考驗著一汽－大眾的每一位經(jīng)理人。

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