PART 1

3月12日，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在大眾集團(tuán)年會上，突然公開對外界表示：“2020年我們確實想重新調(diào)整在中國的股比。今年內(nèi)肯定會對這個問題進(jìn)行深入研究，明年年初會有一個明確的回答，現(xiàn)在回答有點早�！�

看到這則消息，我一度以為是不是一則假新聞。盡管前有寶馬與華晨調(diào)整合資公司股比的先例，但是在去年的北京車展上，迪斯曾經(jīng)言之鑿鑿的表示：“合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及相關(guān)未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化�！�

然而從種種跡象看，大眾對于股比調(diào)整這一問題，顯然已經(jīng)做過一番思考。因為同樣在集團(tuán)年會場合，大眾集團(tuán)首席財務(wù)官Frank Witter對此作了一番補(bǔ)充說明“要不要現(xiàn)在增加在華合資公司的股份比例，并不是一個非常重要的問題。但能實現(xiàn)股比調(diào)整的話，當(dāng)然最好。”

大眾想增持股份，似乎已實錘。

PART 2

調(diào)整合資股比，最直接的動因無疑是利益。

按照大眾集團(tuán)財報披露的信息顯示，2018年大眾在中國市場累計交付新車421萬臺，占集團(tuán)全球銷量的38.6%。不過在現(xiàn)有的股權(quán)結(jié)構(gòu)下，這些絕大多數(shù)來源于合資公司的銷量，其利潤自然也由股東雙方來分享。

大眾對此感到滿意嗎？恐怕未必。

如果翻開迪斯的履歷，不難發(fā)現(xiàn)他是業(yè)界首屈一指的“成本殺手”。在2015年接替因“排放門”去職的馬丁·文德恩，迪斯在寶馬任職近20年，期間最為世人矚目的就是僅用一年時間就將寶馬制定的規(guī)模高達(dá)50億歐元的成本縮減計劃付諸實施。

在加入大眾以后，迪斯同樣對成本和現(xiàn)金流極為關(guān)注。

迪斯上任后，終結(jié)了難以獲得盈利的輝騰車型，并在全球范圍內(nèi)裁員3萬人。非常時期的大眾，客觀上的確需要一位行事果決且精于成本和預(yù)算控制的領(lǐng)導(dǎo)人。

受“排放門”事件影響，大眾需要長期背負(fù)來自世界各國監(jiān)管部門的罰款以及為客戶升級車輛排放系統(tǒng)部件的高昂成本，以2018年為例，僅歐洲地區(qū)應(yīng)對柴油車問題的“特殊支出”就多達(dá)19億歐元。

另一方面，大眾在2018年還遭遇“WLTP排放法規(guī)”的新挑戰(zhàn)，因此造成的額外支出在2018財年多達(dá)37億歐元。

WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛排放測試規(guī)程）在去年9月1日正式取代NEDC（歐洲循環(huán)工況測試，以下簡稱NEDC），成為歐盟強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。而大眾集團(tuán)在9月1日這一時間節(jié)點上竟然有一半車型無法通過新標(biāo)準(zhǔn)的污染物排放測試，只能暫時停售。

更荒唐的是，Passat GTE和Golf GTE，這兩款大眾在歐洲原本最受歡迎的插電混動車型，也因為無法滿足WLTP測試環(huán)境下低于50g/km的二氧化碳排放量，而失去了新能源補(bǔ)貼。受制于3000歐元補(bǔ)貼的消失，這兩款新能源車對消費者吸引力銳減，大眾只能選擇主動停售。

PART 3

雖然在成本控制上頗有心得，但是迪斯的行事風(fēng)格，也為大眾埋下了隱患。

在執(zhí)行寶馬成本縮減計劃期間，迪斯就因為行事風(fēng)格激進(jìn)與寶馬員工工會產(chǎn)生過嚴(yán)重分歧，直接影響到其本人在寶馬集團(tuán)的仕途。而在加入大眾集團(tuán)后，迪斯同樣因為類似原因一度與大眾員工工會關(guān)系微妙。

同樣是汽車行業(yè)的“成本殺手”，通用汽車的掌門人瑪麗·博拉則顯得要比赫伯特·迪斯更加圓融。

和迪斯相比，瑪麗·博拉在成本控制方面同樣雷厲風(fēng)行。即便盈利水平已回升至金融危機(jī)以來的最高點，通用汽車仍然做出了大規(guī)模裁員，并在北美地區(qū)關(guān)閉了五座工廠以及裁撤了一眾難以盈利的車型。

而在太平洋的另一頭，通用汽車在中國的發(fā)展則是另一幅景象。

自2014年至今，中國就牢牢占據(jù)通用全球第一大市場。得益于完整的本地研發(fā)體系，無論是上汽通用，還是上汽通用五菱，都通過一系列本地開發(fā)的車型收獲了銷量和業(yè)績的雙豐收。

甚至，中國正在成為通用汽車全球體系中愈發(fā)重要的一部分，合資企業(yè)研發(fā)制造的車型，已經(jīng)成功出口到包括美國在內(nèi)的眾多國家。通用汽車最新的全球車型系列，中國研發(fā)團(tuán)隊扮演的角色同樣格外重要。

PART 4

事實上大眾在中國所取得成績，同樣受益于本地研發(fā)實力的壯大。

朗逸、寶來、新桑塔納、新捷達(dá)，這些由中方主導(dǎo)的車型，無一不在細(xì)分市場獲得巨大成功。如果追溯到第一代朗逸的概念車NEEZA，至今已經(jīng)過去了近15年。

然而15年后的今天，大眾對中國市場的定位，顯然要比通用要低很多。在此次“調(diào)整股比”事件中，大眾所在意的似乎仍然是利潤，而非中國市場在未來的大眾全球體系中將扮演什么角色。

這樣的邏輯，相信難免會讓國內(nèi)的合作方感到失望。

殊不知，當(dāng)下的中國汽車工業(yè)，和80年代桑塔納下線時的中國汽車工業(yè)，早已不可同日而語。盡管在合資企業(yè)體系內(nèi)，外方對產(chǎn)品技術(shù)仍然具有較高的主導(dǎo)權(quán)，但是以上汽為例，已經(jīng)擁有榮威、名爵、大通等個性鮮活、產(chǎn)品力強(qiáng)勁的自主品牌，并成功躋身《財富》五百強(qiáng)，排名更是連年攀升。

可以說中國汽車工業(yè)，早已成為世界產(chǎn)業(yè)格局中的重要一極。

如果回顧一番赫伯特·迪斯在3月12日的講話，不難發(fā)現(xiàn)電動車、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)都是大眾未來重點關(guān)注的核心技術(shù)點，而恰恰在這些行業(yè)前沿領(lǐng)域，中國已經(jīng)為世界提供了一條完整的路徑，和完善的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

不久前，上汽的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)“斑馬智行”成功應(yīng)用于上汽大眾旗下斯柯達(dá)品牌的部分車型，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，合資企業(yè)被自主品牌打壓多年，如今借由中方股東的優(yōu)勢資源得以有機(jī)會強(qiáng)勢反擊。而在下個月，上汽通用的別克VELITE 6純電動車即將上市銷售，在這臺新車上，采用的是上汽和通用合作開發(fā)的核心三電系統(tǒng)。

事實已經(jīng)證明，“合資”企業(yè)能夠成功，不僅僅是資本的結(jié)合，更需要技術(shù)的融合、人心的聚合。

“志合者，不以山海為遠(yuǎn)�！�

我們的先人這樣形容合則兩利，分則兩傷的道理。希望曾經(jīng)破釜沉舟以過人的膽識勇敢擁抱中國市場的大眾，能夠放下盲目的自信，讀懂這句中國哲言的深意。

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